Подшипники коренные

Маневровые локомотивы

Коренные подшипники

Надежность работы вкладышей коленчатого вала в значительной степени определяет надежность и моторесурс дизеля и зависит от правильного подбора конструктивных параметров вкладышей, материала и условий смазывания, жесткости коленчатого вала, блока н постелей под вкладыши и от многих других факторов.

Вкладыши коренных подшипников бывают толстостенные (у дизелей типа Д100) и тонкостенные (у дизелей типов Д49, 11Д45, ПД1М и др.). Толстостенные вкладыши постепенно уступили место в современных быстроходных дизелях тонкостенным. Тонкостенные вкладыши, имеющие меньшие размеры и массу, более экономичны для серийного производства и позволяют обеспечить взаимозаменяемость при сборке и ремонте без пришабровки и пригонки. Благодаря постановке тонкостенных вкладышей в постели подшипника с некоторым натягом достигается необходимая плотность их прилегания к полостям, что плохо обеспечивается при толстостенных вкладышах.

Коренные вкладыши дизелей 10Д100 (рис. 61) выполнены из бронзы и залиты слоем свинцовистого баббита БК 2 толщиной 0,5-0,7 мм. Толщина новых вкладышей 19 мм. Необходимость применения толстостенных вкладышей вызвана тем, что постели под вкладыши верхнего коленчатого вала в средней части сужены (чтобы можно было вынуть цилиндровые втулки из блока) и это значительно уменьшает опорную поверхность вкладышей. В этих условиях только толстостенные вкладыши обеспечивают необходимую жесткость опоры. Стремясь к унификации, вкладыши нижнего вала выполняют также толстостенными.

В зависимости от нагрузки, воспринимаемой вкладышами, их делят на рабочие и нерабочие. Основную нагрузку от давления газов и сил инерции несут рабочие вкладыши (рис. 61, а, б), расположенные в крышках подшипников нижнего и верхнего валов. Нерабочие вкладыши (рис. 61, в), уложенные в постели блока, выполнены одинаковыми для нижнего и верхнего подшипников. Они в середине имеют отверстие и канавку по всей полуокружности внутренней поверхности. Отверстие и канавка служат для подвода масла от масляного канала коленчатого вала. Эти вкладыши называют канавочными.

Рабочие вкладыши выполнены бес-канавочными. Для нижнего и верхнего подшипников они неодинаковы. Рабочие вкладыши подшипников верхнего вала (см. рис. 61, б) по наружной поверхности имеют канавку, сообщающуюся по концам с внутренней поверхностью двумя отверстиями. Масло из маслоподводящего канала в крышке подшипника поступает сверху в канавку вкладыша и далее по отверстиям в маслозахватывающие карманы, откуда увлекается вращающимся валом на шейку подшипника.

Карманы у торцов вкладышей выполнены с плавным переходом поверхности для обеспечения «масляного клина» при вращении шейки.

Рабочие вкладыши подшипников нижнего вала смазываются маслом, попадающим в их карманы по канавке от верхних канавочных вкладышей. Отсутствие канавки у рабочего вкладыша подшипника создает более благоприятную эпюру давления масла в смазочном слое. Известно, что для хорошей работы подшипников скольжения необходимо жидкостное трение, обеспечиваемое масляным слоем определенной толщины. Для обеспечения жидкостного трения необходимо, чтобы в несущей части масляного слоя как в поперечном, так и в продольном направлениях развивались такие гидродинамические давления, при которых результирующая сила обеспечивала бы поднятие вала относительно подшипника (рис. 62) на вполне определенный минимальный размер, зависящий от высоты неровностей поверхностей вала и подшипника и от деформаций.

Наличие смазочных канавок или неблагоприятное расположение смазочных поверхностей может значительно уменьшить несущую способность подшипника за счет уменьшения давления внутри масляного слоя. Наглядно это показано на рнс. 62, бив. При бесканавочных вкладышах максимальное давление внутри масляного слоя значительно выше, чем при канавочных вкладышах. Вкладыши подшипников по толщине изготовляют по градационным размерам с интервалом между градациями 0,25 мм. Всего градаций семь. Толщина вкладыша нулевого градационного размера 19 мм.

Вкладыши от проворота и осевого смещения фиксируют штифтами. Одиннадцатые подшипники (см. рис. 61, г) нижнего и верхнего валов являются упорными. Онн отличаются от опорных наличием по торцам нерабочих вкладышей буртов, которыми вкладыши охватывают опоры подшипников. К буртам по отверстиям и канавкам подводится масло.

Коренные подшипники коленчатого вала дизеля 2А-5Д49 имеют тонкостенные стальные вкладыши, залитые тонким слоем свинцовистой бронзы, на которую лужением нанесен прирабо-точный слой свинцовистого сплава. Верхний вкладыш на внутренней поверхности имеет канавку, которая через отверстия сообщается с маслопод-водящей канавкой в стойке блока цилиндров. Нижний вкладыш бескана-вочный, около стыка имеет карманы для захвата и равномерного распределения масла по трущимся поверхностям подшипника. Вкладыши устанавливают в опорах с натягом, обеспечиваемым за счет выступания одного торца нижнего и верхнего вкладышей над плоскостью разъема подшипника на 0,22-0,26 мм. При затяжке болтов подшипника за счет натяга обеспечивается плотное прилегание вкладышей к постелям. Дополнительное положение вкладышей фиксируется штифтом, запрессованным в подвеску блока. Упорный подшипник состоит из сталь-

Рис. 62. Эпюры гидродинамического давления в масляном слое подшипника:

о в поперечном сечении; 6 – в продольном сечении бесканавочного вкладыша: в н продольном сечении канавомного вктадьииа

Рис. 63. Коренные подшипники коленчатого вала дизеля ПД1М:

1 – опора вкладыша; 2 вкладыши опорных подшипников; — крышка; 4 – шпилька крепления крышки: 5 – вкладыш опорно упорного подшипника; а – отверстие подвода масла; б – холодильник; в – канавка кольцевая: г – отверстие; д – выступ ()ямок)

ных полуколец, прикрепленных винтами к девятой стойке и подвеске блока. Опорная поверхность полуколец покрыта тонким слоем бронзы.

Коренные подшипники дизеля ПДІМ (рис. 63) состоят из двух одинаковых бронзовых канавочных вкладышей 2, крышки

Коренные подшипники коленчатого вала двигателя внутреннего сгорания

Коренные подшипники скольжения изготавливаются в виде тонкостенных разрезных сменных вкладышей, устанавливаемых с натягом в точно обработанные цилиндрические гнёзда картера. После затяжки болтами коренные подшипники принимают форму этих гнёзд.

В основе конструкции тонкостенного вкладыша (12) [рис. 1] лежит изогнутая в полукольцо стальная лента, чья внутренняя поверхность имеет покрытие из антифрикционного слоя, состав которого аналогичен составу такого же слоя, нанесённого на шатунные вкладыши. Коренные вкладыши имеют толщину 2-3 мм (для карбюраторных двигателей) и 3-5 мм (для дизельных двигателей).

Рис. 1. Кривошипно-шатунный механизм дизельного двигателя СМД.

1) – Шкив коленчатого вала;

2) – Шестерня привода масляного насоса;

3) – Коленчатый вал;

5) – Втулка верхней головки шатуна;

7) – Стопорное кольцо;

8) – Поршневой палец;

10) – Поршневое маслосъёмное кольцо;

11) – Поршневые компрессионные кольца;

12) – Вкладыши коренных подшипников;

13) – Упорные полукольца;

14) – Маховик коленчатого вала;

16) – Фланец крепления маховика;

18) – Шестерня привода газораспределения;

19) – Масляная полость шатунной шейки;

20) – Шатунный болт;

21) – Крышка нижней головки шатуна;

22) – Вкладыш шатунного подшипника;

Как правило, упорные подшипники (предназначены для ограничения перемещения коленчатого вала основной массы двигателей, в частности дизельных) размещают со стороны маховика. В данном случае при тепловом удлинении вала не происходит изменения зазора в механизме сцепления. Упорные подшипники (в некоторых двигателях) устанавливаются со стороны привода ГРМ (механизм газораспределения) либо у среднего коренного подшипника. В двигателях Д-240, СМД-60 и прочих продольное перемещение коленчатого вала ограничивается посредством четырёх полуколец (13) [рис. 1] и (3) [рис. 2, а)], которые выполнены из сталеалюминиевой ленты и установлены по обе стороны заднего коренного подшипника.

Рис. 2. Коленчатые валы.

а) – Коленчатый вал дизельного двигателя Д-240:

1) – Коренная шейка;

3) – Упорные полукольца;

4) – Нижний вкладыш пятого коренного подшипника;

6) – Маслоотражательная шайба;

7) – Установочный штифт;

9) – Зубчатый венец;

10) – Верхний вкладыш пятого коренного подшипника;

11) – Шатунная шейка;

15) – Болт крепления противовеса;

16) – Замковая шайба;

17) – Шестерня коленчатого вала;

18) – Шестерня привода масляного насоса;

19) – Упорная шайба;

22) – Канал подвода масла в полость шатунной шейки;

24) – Полость в шатунной шейке;

25) – Трубка для чистого масла;

б) – Упорный подшипник коленчатого вала карбюраторных двигателей:

6) – Коленчатый вал;

7) – Крышка распределительных шестерён;

10) – Задняя неподвижная шайба;

11) – Передняя неподвижная шайба;

14) – Крышка коренного подшипника;

16) – Упорная вращающаяся шайба;

17) – Распределительная шестерня;

в) – Коленчатый вал дизельного двигателя ЯМЗ-240Б:

1) – Коренная шейка;

2) – Шатунная шейка;

Коленчатый вал в двигателях ЗМЗ-53 и ЗИЛ-130 удерживается от осевого перемещения посредством пары стальных неподвижных шайб (10) и (11) [рис. 2, б)], которые установлены с обеих сторон первого коренного подшипника.

Коренные подшипники качения (как правило, роликовые) позволяют снизить потери на трение при умеренной частоте вращения коленчатого вала, а также значительно уменьшить момент сопротивления в процессе прокрутки холодного двигателя [рис. 2, в]. Однако, применительно к многоцилиндровым двигателям (ЯМЗ-240Б), данная схема значительно усложняет конструкцию блок-картера, а также коленчатого вала с подшипниками качения. Помимо этого, в высокооборотных двигателях качение роликов осуществляется с чрезвычайно высокими скоростями и сопровождается повышенным сопротивлением гидродинамического характера. Вследствие этого, с увеличением скоростного режима снижается положительный эффект от использования подшипников качения и их применяют гораздо реже, чем подшипники скольжения.

Устройство автомобилей

Кривошипно-шатунный механизм

Коренные подшипники

Коренные подшипники поддерживают коленчатый вал в блок-картере и работают в тяжелых эксплуатационных условиях, характеризующихся значительными динамическими нагрузками со стороны шеек коленчатого вала и высокой частотой вращения. При этом в результате трения подшипники нагреваются, и их трущиеся поверхности подвергаются механическому изнашиванию.
Интенсивному изнашиванию коренных подшипников в значительной мере препятствует масляный клин, который образуется в зоне сопряжения подшипник-шейка коленчатого вала при вращении последнего. В результате высокого давления масла в образовавшемся масляном клине коленчатый вал буквально всплывает в масляной пленке, и во время работы двигателя практически не касается поверхности вкладышей.
Тем не менее, износ коренных подшипников развивается динамично, поскольку масляная пленка между шейками вала и поверхностью подшипников образуется при устойчивой частоте вращения и эффективном функционировании системы смазки, которые в условиях пуска двигателя, особенно после длительного перерыва в работе, требуют значительного времени для выхода на оптимальный режим.

К коренным подшипникам предъявляются следующие требования:

уменьшение трения и теплоотвода;
соосность опор коленчатого вала;
высокая жесткость;
высокая надежность.

В двигателях внутреннего сгорания могут применяться коренные подшипники качения (обычно роликовые) и подшипники скольжения. Наибольшее распространение получили подшипники скольжения (вкладыши), так как применение подшипников качения связано с усложнением конструкции блок-картера и повышенным гидродинамическим сопротивлением качению роликов по слою смазочного материала при высоких частотах вращения.

Коренные подшипники скольжения выполняют разъемными. Верхняя опорная часть их расположена в перегородке картера, а нижняя размещена в съемной крышке, которая фиксируется на картере болтами или шпильками. Крышки коренных опор в процессе изготовления блока картера и расточке отверстия (постели) под коленчатый вал, обрабатываются совместно с перегородками, поэтому в процессе эксплуатации двигателя нельзя переставлять крышку из одной опоры на другую, поскольку это может привести к нарушению центровки постелей коленчатого вала.
Коренные подшипники скольжения выполняются в виде тонкостенных сменных вкладышей, которые устанавливаются в соответствующих гнездах картера с натягом.

Тонкостенные вкладыши представляют собой изогнутую в полукольцо стальную ленту, на внутреннюю (рабочую) поверхность которых нанесен антифрикционный слой – оловянисто-алюминиевый сплав, содержащий 17,5…22,5 % олова; 0,7…1,3 % меди; по 0,7 % железа, кремния, марганца; остальное – алюминий.

В двигателях с повышенной нагрузкой на подшипники (например, дизели) в качестве антифрикционного слоя коренных вкладышей используется свинцовистая бронза, содержащая 30 % свинца.

Особенность коренных вкладышей – наличие на их рабочей поверхности отверстий и кольцевых канавок для обеспечения непрерывной подачи масла к шейкам коленчатого вала.

Для предотвращения от проворачивания вкладышей в постелях применяют отогнутые выступы – «усики», которые при сборке упираются в выемки плоскостей разъема.

Для обеспечения необходимой жесткости крышки коренных подшипников выполняются массивными с дополнительными ребрами и утолщениями, и крепятся к перегородкам картера с большим моментом затяжки.

Для того, чтобы исключить деформацию, высоконагруженные крышки коренных подшипников дизелей соединяют с картером дополнительными вертикальными или горизонтальными болтами. Во избежание боковых смещений крышки фиксируют обычно установочными штифтами или втулками, либо призонными болтами. Посадка крышки по торцевым плоскостям, отфрезерованным в приливах картера, обеспечивает высокую жесткость всему узлу подшипника.

Коренные подшипники коленчатых валов

Верхний и нижний коленчатые валы дизеля 10Д100 работают (каждый) на двенадцати коренных подшипниках, из которых одиннадцать являются опорными, а один упорным. Коренной опорный подшипник как верхнего, так и нижнего валов сотоит из двух неодинаковых вкладышей — бесканавочных и двух одинаковых канавочных. В 11-м (упорном) подшипнике вкладыши также неодинаковы. Вкладыши, расположенные в крышках, бесканавочные и буртов не имеют, вкладыши, установленные в опорах, канавочные и имеют бурты для упора. К буртам по канавкам подводится смазка для уменьшения износа.

Конструкция вкладышей упорного подшипника была изменена для создания возможности контроля щупом зазора, «на масло» и в 11-м подшипнике и определения ступенчатости между 10—11 и 12-й опорами. Это стало возможным, когда на одном из вкладышей (крышечном) убрали бурты. Упорный подшипник препятствует перемещению коленчатого вала в сторону шестерен вертикальной передачи, обеспечивая нормальную их работу (зацепление). Верхний коленчатый вал лежит на вкладышах, расположенных в опорах блока, а крышки подшипников прикреплены к блоку двумя шпильками. Нижний же коленчатый вал опирается на вкладыши, расположенные в крышках подшипников, каждая из которых прикреплена к блоку дизеля снизу двумя болтами.

Крышки коренных подшипников изготовляют штамповкой из стали марки 38ХС и подвергают термической обработке (нормализуют). После механической обработки в условиях завода крышки растачивают совместно с блоком. При замене крышки в депо плоскости ее, соприкасающиеся с блоком дизеля, тщательно подгоняют шабровкой. Крышка фиксируется боковыми плоскостями. При посадке крышки между фиксирующими плоскостями и местом опоры в блоке должен

быть натяг 0,03—0,1 мм. Опорные поверхности в крышке и блоке подгоняют по краске. С правой стороны крышки, если смотреть со стороны генератора, запрессован штифт, предназначенный для центровки крышки в блоке. В крышке имеются два отверстия, через которые проходят болты или шпильки, прикрепляющие ее к блоку дизеля. Учитывая напряженную работу шпилек и болтов, к их изготовлению предъявляют повышенные требования. Шпильки изготовляют из стали 38ХС, а болты — из стали 18Х2Н4ВА. Шпильки и болты подвергают термической обработке, полируют, проверяют магнитным дефектоскопом. В зависимости от несущей нагрузки вкладыши коренных подшипников условно делят на рабочие и нерабочие. Рабочие вкладыши воспринимают нагрузку от давления газов, силы инерции возвратно-поступательно движущихся частей и центробежной силы вращающихся масс. На нерабочие вкладыши действуют частично силы инерции и центробежные силы. Вследствие разных нагрузок рабочие вкладыши изнашиваются более интенсивно, чем нерабочие. К рабочим относятся все вкладыши коренных подшипников, расположенные в крышках подшипников, к нерабочим—те, которые расположены в блоке дизеля.

Рабочие подшипники верхнего коленчатого вала условно обозначают ВГ (верх гора), нерабочие ВД (верх дно); нижнего вала рабочие НД (низ дно), нерабочие НГ (низ гора). Бесканавочные опорные вкладыши верхнего и нижнего валов (рис. 3.22) отличаются конструктивно друг от друга. Смазка к подшипнику верхнего вала из магистрали по трубке, через отверстия в крышке поступает в канавку 3, из нее через отверстия 2 в карманы 1, где подхватывается лейкой вала и переносится на трущуюся поверхность вкладыша. Ширина и глубина карманов одинаковы с канавкой нерабочего канавочного вкладыша, и они в торцевой части соединены. Поэтому масло из кармана 1 непрерывно поступает в кольцевую канавку канавочного вкладыша, и часть его идет на смазку трущейся поверхности. Смазка к коренному подшипнику нижнего вала подводится из магистрали по трубке в отверстие в опоре нижнего подшипника и через радиальное отверстие в центре канавочного вкладыша поступает в кольцевую канавку вкладыша. Из кольцевой канавки масло направляется в карман 1 бесканавочного вкладыша, а оттуда на трущуюся поверхность. Подача масла от коренного верхнего и нижнего подшипников на поверхность трения шатунного подшипника обес-

а= 1°45

Место клейменения
№ плавки, н

толщина вкладыша и товарный знак завода

Рис. 3.22. Коренные бесканавочные вкладыши верхнего и нижнего

Коленчатые валы и коренные подшипники

Коленчатый вал воспринимает через шатуны усилия, действующие на
поршни, и передает их механизмам трансмиссии. От него приводятся
в действие различные механизмы двигателя.

Коленчатый вал (рис. 61) состоит из следующих основных элемен-
тов:

а) коренных шеек /, которыми вал опирается на коренные подшип-
ники, расположенные в картере;

б) шатунных шеек 11,

в) щек 2 и 12, связывающих коренные и шатунные шейки; для
уменьшения концентрации напряжений места перехода шеек в щеки
выполнены в виде закруглений 13, называемых галтелями;

г) носка (переднего конца);

д) хвостовика (заднего конца).

При работе двигателя коленчатый вал нагружен периодически дей-
ствующими силами от давления газов и силами инерции возвратно-по-
ступательно движущихся и вращающихся частей. Эти силы вызывают
в элементах вала деформации изгиба, кручения и сжатия. Кроме того,
шейки вала подвергаются истиранию.

Коленчатые валы штампуют из высокоуглеродистой стали (СМД-60,
Д-240, ЯМЗ) или отливают из магниевого чугуна (ГАЭ-53 и 24Д).
Процесс изготовления литых чугунных валов проще и дешевле, чем
штампованных стальных. Все поверхности коленчатого вала, сопрягаю-
щиеся с другими деталями, подвергаются механической обработке,
причем с повышенной точностью обрабатываются шейки вала. У новых
валов овальность и конусность шеек не должны превышать 0,015 мм.

Рис. 61. Коленчатый вал дизеля Д-240: / — коренная шейка; 2 — щека; 3 —упорные полукольца; 4 — ннжннй вкладыш пятого коренного подшипника; 5 — маховик; 6 — маслоотражатель; 7 — установочный штнфт; 8 — болт крепления ма- ховика; 9 — зубчатый венец; 10 — верхний вкладыш пятого коренного подшипника: ;/— шатунная шейка; 12— щека; 13 — галтель; 14 — противовес; 15 — болт крепления противовеса; 16 — замковая шайба; П — шестерня коленчатого вала; 18 — ведущая шестерня привода масляного насоса; 19 — упорная шайба; 20 — болт; 21 — шкив; 22 —канал подвода масла в полость шатунной шейки; 23 — пробка; 24 — полость в шатунной шейке; 25 — трубка для чистого масла.

У большинства двигателей на
переднем конце вала устанавли-
вается ведущая шестерня 35 при-
вода механизма газораспределе-
ния и других механизмов двига-
теля, а также храповик 3 для
проворачивания коленчатого ва-
ла, маслоотражательная шайба 5
и сальниковое уплотнение. За
задним коренным подшипником
на хвостовике коленчатого вала
имеется маелосгонная резьба
(спиральные витки) 41, которая
вместе с сальником 42 предотвра-
щает вытекание масла Из карте-
ра. У двигателя Д-160 масло-
сгонная резьба имеется и на пе-
реднем конце вала. Хвостовик ко-
ленчатого вала у многих двига-
телей оканчивается фланцем 19.

Продольные перемещения ко-
ленчатого вала ограничивают спе-
циальным устройством одного из
коренных подшипников или дру-
гим приспособлением. У двигате-
лей ЭИЛ’130, ЗМЗ-451, ГАЭ-53, ГАЗ-52 для ограничения продольных
перемещений коленчатого вала с обеих сторон первого коренного под-
шипника установлены стальные упорные шайбы 1 п 2 (рис. 63), каж-
дая из которых с одной стороны покрыта баббитом. Передняя упорная
шайба / баббитовой поверхностью обращена к стальной упорной шайбе
3, укрепленной при помощи шпонки 6 на валу и прижатой ведущей ше-
стерней 5 к торцу первой коренной шейки 4. Шайба 1 удерживается от
проворачивания двумя штифтами 7, запрессованными в основание пер-
вого коренного подшипника и в его крышку. Задняя упорная шайба 2
обращена баббитовой стороной к упорному бурту первой щеки вала и
удерживается от проворачивания выступом, входящим в прямоугольный
паз в торце крышки первого коренного подшипника. Осевой зазор опре-
деляется как разность длины первой коренной шейки и суммарного зна-
чения длины подшипника и толщины шайб 1 и 2.

В двигателях Д-50, СМД-60, А-41, А-01М и Д-240 продольные
перемещения коленчатого вала ограничиваются четырьмя полуколь-
цами 3 (см. рис. 61), изготовленными из сталеаЛюминиевой ленты и
установленными в проточках но торцам задней коренной опоры со-
вместного с вкладышами подшипника. Для этой же цели сталеалюмини-
евые полукольца установлены на третьей коренной опоре коленчатого
вала двигателя СМД-14. В двигателях ЯМЗ перемещение коленчатого
вала ограничивается бронзовыми кольцами, которые установлены в
выточки специального корпуса, прикрепленного к переднему торцу
блок-картера.

У большинства двигателей в коленчатом валу делаются сверления
для подвода смазочного масла к коренным и шатунным подшип-
никам.

Рис. 63. Первый коренной подшйпйик ко- ленчатого вала двигателей ГАЗ-52: / — передняя упорная шайба; 2 — задняя уйорная Шайба; 3 — упорная шайба коленчатого вала: 4 —первая коренная шейка кОлейчаТвМ вала; 5 — ведущая Шестерня; б — шиояка; ‘ — штяфт.

Коленчатые валы многих автотракторных двигателей в шатунных
шейках имеют устройства для центробежной очистки масла (грязе-
уловители). У двигателей Д-240 такое устройство выполнено следую-
щим образом. В щеках и коренных шейках вала сделаны каналы 22, но
которым масло поступает в полости 24, находящиеся внутри шатунных
шеек вала. С торца каждая полость 24 закрыта пробкой 23, застопо-
ренной шплинтом. При вращении коленчатого вала тяжелые прнмеси
грязи н металлические частицы, имеющиеся в масле, под действием
центробежной силы отбрасываются к стенке полости 24, а очищенное
масло подается по трубке 25 в шатунный подшипник. Грязеуловители
28 (рис. 62, а) двигателей ЗИЛ-130, 24Д и ГАЭ-53 устроены и работа-
ют так же, как и у двигателя Д-240, но масло из полости грязеулови-
теля подается к наружной поверхности шатунной шейки не по трубке,
а по каналу 26.

В заднем торце коленчатого вала двигателя ЗИЛ-130 сделана вы-
точка, в которую запрессовывается шариковый подшипник 43 ведущего
вала коробки передач. Такие же выточки для подшипников ведущего
вала коробки передач или вала муфты сцепления имеются у коленча-
тых валов двигателей ГАЗ-52 и ГАЭ-53.

Форма коленчатого вала, то есть характер размещения кривошипов,
определяется числом и расположением цилиндров, а также требова-
ниями равномерности чередования тактов расширения и уравновешен-
ности двигателя.

Чередование тактов в наиболее распространенных моделях
двухцилиндровых четырехтактных двигателей показано на рисун-
ке 64.

Коленчатые валы (см. рис. 61) четырехцилиндровых четырехтакт-
ных двигателей представляют собой два симметрично соединенных вала
двухцилиндрового двигателя с коленами под углом 180°. Такой вал
обеспечивает равномерное чередование тактов расширения и удовлет-
ворительную уравновешенность двигателя.

У двигателей Д-37Е, Д-50, Д-240, СМД-14, Д-160 и А-41 последо-
вательность тактов расширения, т. е. порядок работы цилиндров 1—3—
4—2 (рис. 65), а у двигателей 24Д и ЗМЗ-451 1—2—4—3 (рис. 66).

В двигателях ГАЗ-52 и А-01М колена вала располагаются под уг-
лом 120° друг к другу н симметрично относительно середины вала, чем
достигается равномерное чередование тактов расширения и хорошая
уравновешенность двигателя. Эти двигатели имеют порядок работы

В V-образных двигателях СМД-60 с углом развала 90° и с нумера-
цией цилиндров правого ряда 1—2—3 и левого 4—5—6, считая назад
к маховику, порядок работы 1—4—2—5—3—6.

У V-образных восьмицилиндровых четырехтактных двигателей
ГАЭ-53, ЗИЛ-130, ЯМЭ-238 и ЯМЭ-238НБ порядок работы 1—5—4—

2— 6—3—7—8 (рис. 68). Перекрытие тактов расширения происходит в
течение поворота коленчатого вала на 90°. Это создает равномерное
вращение коленчатого вала.

Двигатель ЯМЗ-240Б V-образный двенадцатицилиндровый четырех-
тактный. Порядок его работы 1—12—5—8—3—10—6—7—2—11—4—9.
Схема нумерации цилиндров приведена на рисунке 69.

Коренные подшипники в двигателях могут быть двух видов: сколь-
жения и качения.

Подшипники скольжения (см. рис. 62,а) представляют
собой взаимозаменяемые вкладыши 8 и 34, 13 и 32, 16 и 25. Это отрезки
стальной ленты 36, покрытые тонким слоем антифрикционного сплава.
Как правило, антифрикционный сплав на вкладышах коренных подшип-
ников такой же, как и на вкладышах шатунных подшипников.

У тракторных дизелей вкладыши коренных подшипников изгото-
влены из облуженной сталеалюминиевой ленты. Толщина слоя АСМ
0,5—0,9 мм, толщина слоя олова 0,003—0,009 мм.

Верхние вкладыши коренных подшипников имеют сквозные отвер-
стия 1 (рис. 70, а, б), которые при установке вкладышей в постели со-
впадают с каналами в блок-картере. По этим каналам масло из глав-
ной масляной магистрали подводится к подшипникам,