Привода из торсионов

торсионный привод элеронов

Тема раздела Электролеты. Общие вопросы в категории Cамолёты – Электролеты; собственно, дело обстоит так: в наборном бальзовом крыле толщиной 6 мм, надо организовать привод врезных элеронов. это биплан, Sopwith PUP .

Опции темы

торсионный привод элеронов

собственно, дело обстоит так:
в наборном бальзовом крыле толщиной 6 мм, надо организовать привод врезных элеронов.
это биплан, Sopwith PUP размахом 700мм, и не хотелось бы портить эстетику наружними качалками.
вопрос – как будет работать торсион на привод элеронов из угольного прутка диаметром 1,5 мм, длинна торсиона 180мм (расстояние от элерона до борта самолетика)

второй вопрос – можно ли ограничится элеронами только на нижнем крыле, или стоит сделать и вверху тоже, соединив элероны вертикальными тягами, их того же 1,5мм угля.

Из принципа захотел посмотреть, на склько пруток скрутится в цифрах. 0,04 градуса. Это при моменте 0,2Нм (если я правильно перевел) для машинки, что ставят на такие самолеты. отсяда выводы. )))
И кстати, Игорь, ты решил перейти на маленькие самолеты?

ну, это ж не в стан врага переметнуься
просто хочется вечерком, или с утреца с ребенышем в парке полетать. оборудование копеешное, чего бы и нет?
вот прошлый месяц летал только на 46 калилке, а потом большой с таким кайфом попускал. разнобразие должно быть.

Недавно мне в одном магазине показывали хитрую конструкцию привода элеронов на планере, никаких выступающих деталей нет. Хитрость в петле, её ось имеет Z-образную форму (Zплоскость перпендикулярна плоскости элерона)и концы оси закреплены в элероне. На той же оси надета трубка с перпендикулярным рычагом, конец которого прячется в крыле и может двигаться только паралельно плоскости крыла. Серву можно в фюз поставить и от неё тягу к тому рычагу, все нагрузки сжатие-растяжение, кручения нет.Конструкция простая до безобразия, на пальцах обьяснять дольше, а картинки у меня нет.
С уважением.

мне в крыле прятать негде, да и торсион проще. он короткий, что для планера было бы неприменимо, а с такой длинной – торсион вполне себе, тем более с такими данными, как приведены во втором посте.

Я пробовал сделать из угля, как раз 1.5 мм, итог: при отсутствие нагрузки на элероны, вроде бы всё в порядке, но вот под нагрузкой в полёте, всё грустно: торсион получает крутку, которая не позволяет использовать элероны на 100%. Я более так не делаю!

Не мерил. Моя програмуля посчитала. У меня были смутные мысли, что его не свернешь на таких усилиях, но хохмы ради решил у компа спросить. )))

А разнообразие точно хорошо! ))

Привода усиленные.

Чтобы отправить ответ, вы должны войти или зарегистрироваться

Сообщений 10

1 Тема от Хотабыч 18.03.2013 05:14:36

Хотабыч
Уверенный пользователь
Неактивен

Откуда: Чита
Зарегистрирован: 26.02.2008
Сообщений: 488
User Karma: 4

Тема: Привода усиленные.

Привет форумчане!Назрел вопрос о изготовлении усиленных приводов.Есть возможность изготовить палки из танкового торсиона,переточить шлицы в ступицах.Вопрос в том какие шрусы лучше использовать?Слышал что используют от Нивы,Москвича и от какого-то Фольксвагена,но не смог найти подробной информации о работах при их подгонке.Хотелось бы собрать побольше подробной информации,если можно то с чертежами.
Буду очень благодарен!

2 Ответ от SaWJET 18.03.2013 09:24:59

SaWJET
Пользователь
Неактивен

Зарегистрирован: 19.09.2011
Сообщений: 99
User Karma: 4

Re: Привода усиленные.

Виктор привет! Если что узнаешь – делись информацией)

3 Ответ от Pavel 19.03.2013 00:02:09

Pavel
Ветеран
Неактивен

Откуда: Воронеж
Зарегистрирован: 22.10.2007
Сообщений: 1,420
User Karma: 46

Re: Привода усиленные.

Парни,а вы что привода ломаете моторами

+-200 сил? Да ну нах,гон,Ваня в свой ещё “кислого” на 160 заливал,рвал только КПП на клею. Внутри трипоиды,снаружи завод. Удачи.

4 Ответ от Хотабыч 19.03.2013 02:09:47

Хотабыч
Уверенный пользователь
Неактивен

Откуда: Чита
Зарегистрирован: 26.02.2008
Сообщений: 488
User Karma: 4

Re: Привода усиленные.

У меня турбо мотор.Уже срезало вал на шрусе и ломало саму палку.Сейчас слики будут стоять,приводам совсем не сладко придётся.

5 Ответ от Хотабыч 19.03.2013 02:13:35

Хотабыч
Уверенный пользователь
Неактивен

Откуда: Чита
Зарегистрирован: 26.02.2008
Сообщений: 488
User Karma: 4

Re: Привода усиленные.

Виктор привет! Если что узнаешь – делись информацией)

6 Ответ от Pavel 19.03.2013 02:32:29

Pavel
Ветеран
Неактивен

Откуда: Воронеж
Зарегистрирован: 22.10.2007
Сообщений: 1,420
User Karma: 46

Re: Привода усиленные.

У меня турбо мотор.Уже срезало вал на шрусе и ломало саму палку.Сейчас слики будут стоять,приводам совсем не сладко придётся.

Это многое меняет,следующей на замену КПП,после приводов.

7 Ответ от Хотабыч 19.03.2013 06:01:11

Хотабыч
Уверенный пользователь
Неактивен

Откуда: Чита
Зарегистрирован: 26.02.2008
Сообщений: 488
User Karma: 4

Re: Привода усиленные.

КПП немного усилил-стальными пластинами,и ГП с прямым зубом поставил.Посмотрю,может поживёт немного.

8 Ответ от tundr95A 19.03.2013 06:49:28

tundr95A
Местный житель
Неактивен

Откуда: Нижневартовск
Зарегистрирован: 20.07.2010
Сообщений: 521
User Karma: 44

Re: Привода усиленные.

Назрел вопрос о изготовлении усиленных приводов

если есть возможность – то чего бы и не сделать. Главное – правильно “термообработать”

изготовить палки из танкового торсиона

Вобщем-то их и делают из торсиона.

Нууу. тут уж сам смотри. Если ступицы не растачивать под “москвичевский” подшипник – то может места не хватить. Шлицевую увеличишь , а толщина фланца уменьшится – обломает по фланцу

какие шрусы лучше использовать?

какие найдешь на 27 шлицов – неважно фольксваген или ауди. внутренние шлицы в коробку можешь не переделывать – выдерживает . Можно переточить внутренний от нивы – ничо получается.

хм. чертежей нету.. Я же их сам не делаю – негде , да и нечем..Покупаю – если надо – телефон чела дам. Мало ли – палки поделаешь , а ШРУСы – вдруХ купить захочешь

КПП немного усилил-стальными пластинами,и ГП с прямым зубом поставил

что “ломаешь” ? Какой ряд? ГП? Я в этом годЕ перешел на 719 ряд – очень удачная штука получилась.. Да и качество внутренностей хорошее , и запас прочности большой. Кста – сам ряд – не такой уж и дорогой.

турбо мотор.Уже срезало вал на шрусе и ломало саму палку

Я рад ,что тебе удалось построить двигатель , который ломает стандартные палки

9 Ответ от Хотабыч 19.03.2013 16:55:21

Хотабыч
Уверенный пользователь
Неактивен

Откуда: Чита
Зарегистрирован: 26.02.2008
Сообщений: 488
User Karma: 4

Re: Привода усиленные.

Добрый день Павел Викторович!Я знал что у Вас есть нужная информация

если есть возможность – то чего бы и не сделать. Главное – правильно “термообработать”

Да,мне мастер целую лекцию прочитал о термообработке для данного случая

в общем то их и делают из торсиона.

На выбор предложили торсионы от БМП и от танка,от танка почти вдвое прочней.

Нууу. тут уж сам смотри. Если ступицы не растачивать под “москвичевский” подшипник – то может места не хватить. Шлицевую увеличишь , а толщина фланца уменьшится – обломает по фланцу
какие найдешь на 27 шлицов – неважно фольксваген или ауди. внутренние шлицы в коробку можешь не переделывать – выдерживает .
Можно переточить внутренний от нивы – ничо получается.
хм. чертежей нету.. Я же их сам не делаю – негде , да и нечем..Покупаю – если надо – телефон чела дам. Мало ли – палки поделаешь , а ШРУСы – вдруХ купить захочешь

Вот хотелось бы побольше информации,я Вам в личку стукну.

что “ломаешь” ? Какой ряд? ГП? Я в этом годЕ перешел на 719 ряд – очень удачная штука получилась.. Да и качество внутренностей хорошее , и запас прочности большой. Кста – сам ряд – не такой уж и дорогой.

Стоял 7-й ряд и пара 3.7,сейчас собираю 6-й ряд и 4.1 пара.Даа,719-й наверное так и останется моей мечтой из-за своей “дешевизны”,если не ошибаюсь в районе 70-75 т.р.

Я рад ,что тебе удалось построить двигатель , который ломает стандартные палки

Спасибо!Я и сам не нарадуюсь.На местных покатушках наша десятка единственный отечественный автомобиль.Надо-же чем то иноводов удивлять

Торсионная подвеска: как устроена, для чего нужна?

Для комфортной езды по неровным дорогам необходима упругая связь между колесами и кузовом автомобиля. Одним из способов обеспечения такой связи является применение торсионной подвески. Её активно используют в автомобилестроении благодаря компактности, простоте конструкции и высокой надежности.

Торсионная подвеска – что это такое?

Торсион представляет собой вал, изготовленный из специальной пружинящей стали, обработанной термически. К сплаву предъявляются весьма жесткие требования. Он должен выдерживать продолжительные нагрузки, не теряя при этом свои первоначальные свойства. От этого зависит надежность и долговечность подвески в целом. Для уменьшения негативного воздействия внешней среды торсион покрывают антикоррозийным составом и краской. Наиболее защищены от появления ржавчины валы, которые покрыты прорезиненным составом.

Во время преодоления автомобилем неровностей торсионы работают на скручивание в одном направлении. В зависимости от конструктивных особенностей они бывают:

круглые;
квадратные;
прямоугольные;
набранные из нескольких слоев металла.

Концы торсиона жестко крепятся к:

несущему рычагу;
кузову или раме автомобиля (в зависимости от конструкции).

Фиксация происходит посредством шлицев. Крепление к кузову может быть реализовано при помощи профиля, отличного от круглого. Для нормальной работы подвески ось вращения рычага и ось торсиона должны лежать на одной линии.

Сопротивление скручиванию рассчитывается таким образом, чтобы торсион удерживал вес автомобиля, но при этом позволял двигаться рычагу, обеспечивая упругое соединение колес с кузовом. На жесткость подвески влияют форма, упругость сплава, длина и прочие рабочие характеристики торсиона.

Устройство и принцип работы

На рисунке ниже изображена торсионная подвеска, принцип работы которой заключается в защите кузова автомобиля от чрезмерных нагрузок, передаваемых от колес, путем их гашения пружинящим валом. В процессе преодоления автомобилем неровности дорожного покрытия торсион скручивается, обеспечивая максимальную плавность хода. По завершении переезда через помеху торсион возвращается в исходное положение.

Нагрузка равномерно распределяется по всему механизму. По принципу действия это похоже на пружину – но при этом торсион демонстрирует лучшую эффективность.

Устройство торсионной подвески предполагает постоянное наличие напряжения скручивания на упругом валу во время действия сил поднятия-опускания на колесо. Поэтому отсутствие деформационных изменений в торсионе является главным требованием к изделию.

Виды подвесок

Есть 2 варианта расположения торсионов:

Поперечное расположение торсионного вала нашло свое применение в легковом транспорте. Обычно данного вида подвеска используется в автомобилях с задним приводом. Ее особенностью является размещение валов вдоль кузова машины.

Продольные торсионы применяются на больших, тяжелых грузовиках. Были попытки использовать их и на легковом транспорте, но широкого распространения эта практика не получила.

На данный момент в автомобилестроении используются подвески 3-х основных конструкций:

Передняя независимая с использованием поперечных валов.
Задняя независимая с поперечными торсионами.
Полузависимая задняя.

Передняя независимая

Передняя независимая торсионная подвеска включает в себя следующие элементы:

Продольно расположенный торсион. Обеспечивает высокую плавность хода.
Рычаг. Передает усилие и вызывает скручивание торсиона.
Амортизатор. Служит для гашения колебаний, возникающих в ходовой части автомобиля.
Стабилизатор поперечной устойчивости. Минимизирует крен кузова машины во время движения. Улучшает управляемость автомобиля.

Передняя независимая торсионная подвеска применяется на тяжелых внедорожниках. За счет этого освобождается место для мощного привода колес.

Задняя независимая

Поперечные торсионы задней подвески устанавливаются в паре с продольными рычагами. Пример конструкции приведен на изображении ниже.

Интересным примером автомобиля с поперечными торсионными валами и продольными рычагами является Renault 16. Машина имеет различную колесную базу справа и слева. Расстояние между передним и задним колесами справа и слева отличается на несколько сантиметров. Причиной такого инженерного решения является последовательное расположение валов один за другим. Это слегка ухудшило управляемость автомобиля, но позволило увеличить багажное отделение.

Полузависимая задняя

В основе подвески данного типа лежит торсионная балка, которая имеет U-образную форму. Продольные рычаги располагаются по одному с каждой стороны. Балка соединяет их между собой. Рычаги крепятся одной стороной к кузову, а второй к ступице колеса.

Балка хорошо сопротивляется изгибу. При этом ее форма абсолютно не мешает ей скручиваться. Колеса могут немного перемещаться в вертикальной плоскости относительно друг друга. Расположение торсионной балки можно посмотреть на рисунке ниже.

Полунезависимая подвеска используется в бюджетных машинах с передним приводом. Обусловлено это простотой конструкции и низкой ценой таких машин.

Плюсы и минусы применения торсионов

Торсионная подвеска имеет свои достоинства и недостатки. Преимуществами торсионной подвески являются:

плавность хода авто;
возможность регулировки высоты, благодаря чему легко изменить дорожный просвет;
компактность и простота;
хорошая ремонтопригодность;
меньшая нагрузка на подшипники колес;
надежность.

Недостатки торсионной подвески таковы:

большая зависимость жесткости подвески от качества торсионов;

сложность изготовления упругих валов;

управлять автомобилем сложно – повороты осуществлять слишком просто.

Заключение

Торсионная подвеска активно применяется в тяжелой технике, внедорожниках, а также в автомобилях бюджетного сегмента. Ее простота, надежность, долговечность и отменные прочие эксплуатационные характеристики позволили использовать ее на транспортных средствах, не требующих хорошей управляемости на высокой скорости, так как для спортивной, динамичной езды такого типа подвеска, к сожалению, совсем не подходит.

Устройство и принцип работы торсионной подвески

В конструкциях современных независимых подвесок наряду с пружиной или пневмобаллоном в качестве основного упругого элемента может также применяться и торсион (torsion — кручение, в переводе с французского). Торсионная подвеска обеспечивает автомобилю ряд преимуществ, главными из которых являются высокая плавность хода и компактность подвески. Однако ее существенные недостатки в виде худшей управляемости и валкости автомобиля не позволяют применять торсионы в основной массе современных легковых автомобилей.

История появления

Торсионная подвеска начала применяться еще с середины 1930-х годов на автомобилях французской марки Citroen. В 1940-х торсионы использовались на гоночных автомобилях Porsche.

Легендарный французский автомобиль Renault 16 с торсионной подвеской

Впоследствии их применяли и многие другие автопроизводители. Например, Renault, ЗиЛ и Chrysler. Применение торсионной подвески было обусловлено в первую очередь хорошими показателями плавности хода и простотой конструкции.

Что такое торсион?

Устройство торсиона представляет собой металлический вал или стержень, работающий на скручивание в одном направлении. В поперечном сечении торсион может быть круглым или квадратным, реже пластинчатым – состоящим из нескольких слоев, совместно работающих на кручение.

Упругий элемент торсионной подвески с креплениями

Один из концов торсиона жестко прикреплен к несущему рычагу подвески посредством шлицевого соединения, второй аналогичным образом фиксируется на кузове или раме автомобиля. Ось вращения рычага и ось закручивания торсиона находятся на одной линии. Обладая рассчитанным сопротивлением к скручиванию под нагрузкой, торсион удерживает вес автомобиля и обеспечивает эффективное упругое соединение подвески и кузова при перемещениях рычага. Принцип работы торсиона используется также в стабилизаторе поперечной устойчивости при противоположных ходах подвески одной оси.

Торсионные валы круглого сечения

Сплав стали, из которого изготавливается торсион, обладает высокими характеристиками упругости и выносливости, способен выдерживать длительные нагрузки без ухудшения своих свойств. Длина и толщина вала также влияет на рабочие характеристики и мягкость подвески. Для защиты от ржавчины и разрушения поверхность торсиона покрывают специальным антикоррозийным составом, либо прорезиненным покрытием.

Принцип работы торсионной подвески

Торсионная подвеска работает аналогично пружинной, рессорной или пневматической. В качестве пружинного элемента выступает стальной стержень — торсион. При работе подвески на торсион передается усилие от несущего рычага, заставляющее стержень скручиваться до определенного предела. После этого упругий элемент возвращается в исходное состояние, выравнивая и положение рычага.

Виды торсионных подвесок

Передняя независимая торсионная подвеска на поперечных рычагах

Передняя торсионная подвеска на поперечных рычагах (один или два в зависимости от конструкции) состоит из следующих элементов:

Продольно расположенный торсион, работающий на скручивание и заменяющий пружину.
Воспринимающий основную нагрузку нижний или верхний рычаг, посредством которого происходит передача усилия на торсион.
Демпфирующий элемент — амортизатор, выполняющий функцию гашения колебаний.
Стабилизатор поперечной устойчивости, компенсирующий крены кузова при движении.

Независимая передняя торсионная подвеска на двойных поперечных рычагах Toyota Hilux Surf

Компактность передней торсионной подвески на поперечных рычагах позволяет эффективно использовать свободное пространство. Например, для установки массивных приводов колес. В связи с этим торсионы получили распространение при производстве рамных внедорожников, сочетающих повышенную проходимость с мягкостью подвески. Например, Toyota Land Cruiser 100 (крепление торсиона к нижнему рычагу) и Toyota Hilux Surf (торсион на верхнем рычаге). Также торсионы применяются на передней оси коммерческих автомобилей.

Задняя независимая подвеска с поперечным расположением торсионов

В конструкциях задних подвесок с продольным расположением рычагов торсионы устанавливаются поперечно. Легендарный французский автомобиль Renault 16, выпускавшийся до 1990-х годов, оснащался передней подвеской с продольно расположенными торсионами, а задней — с поперечно.

Задняя подвеска с поперечным расположением торсионов

Особенностью упругих элементов задней подвески было их расположение — один находился позади другого, что конструктивно влекло разность в колесной базе по сторонам автомобиля (одно из колес находилось ближе к переднему на несколько сантиметров). Управляемость и устойчивость автомобиля оставляла желать лучшего, однако именно компактность торсионной подвески позволила значительно увеличить объем багажного отделения, что в значительной степени определило популярность модели. В настоящее время подобная схема подвески автопроизводителями не применяется.

Полузависимая задняя торсионная балка

Полузависимая торсионная балка U-образного сечения, имеющая в составе интегрированный упругий стержень, становится более прочной на изгиб. При этом она позволяет колесам одной оси незначительно перемещаться друг относительно друга при проезде неровностей. Этим достигается улучшение управляемости и устойчивости автомобиля. Данная подвеска применяется на задней оси большинства бюджетных переднеприводных автомобилей.

Преимущества торсионной подвески

Высокая плавность хода.
Компактность и малый вес.
Высокая ремонтопригодность.
Простота и надежность конструкции.

Недостатки торсионной подвески

Сложность производства торсионов.
Посредственная управляемость автомобиля.

В настоящее время передняя независимая подвеска, где в качестве упругих элементов устанавливаются торсионы, применяется при производстве грузовиков и внедорожников, не предназначенных для динамичной езды. Кроме этого, торсионная подвеска успешно используется в конструкциях шасси танков и другой специальной гусеничной техники.

Устройство станка «Торсиона» своими руками

Торсировка — это продольное скручивание прутка (либо нескольких прутков одновременно), является одной из распространенных операций художественной ковки. С ее помощью можно изготавливать привлекательные кузнечные узоры. Поэтому станок «Торсион» (или отдельный узел «Торсион») часто входит в арсенал оборудования современных кузниц.

Сущность операции и ее возможности

В ходе продольного скручивания пруток подвергается винтообразному переплетению оси, причем многократному. Поскольку напряженное состояние кручения характеризуется преобладанием напряжений сдвига, к которым макроструктура металла особенно критична, то далеко не все заготовки, даже при совершенном, с технической точки зрения, станке, способны выдержать торсировку без трещинообразования.

Горячая торсировка имеет ряд преимуществ: пластичность разогретого металла повышается, сопротивление деформированию, наоборот, понижается. Следовательно, снижаются нагрузки на привод станка. Во многих случаях (скручивание мягких металлов и сплавов, малоуглеродистых сталей и т.п.) можно выполнять операцию усилием самого кузнеца. Таким способом можно успешно деформировать прутки некруглого поперечного сечения, у которых пластический момент сопротивления различен по разным осям.

Вместе с тем горячее деформирование сопровождается образованием окалины, которую на готовых полуфабрикатах удалить довольно сложно. Кроме того, в процессе продольного скручивания возможно залипание отдельных зон заготовки, что препятствует дальнейшей работе над изделием, например, формированию двойной спирали.

С точки зрения возможности получения брака, ручная торсировка безопаснее, поскольку в противном случае можно «перекрутить» заготовку. Станок «Торсион» с электроприводом в таком случае следует оснащать недешевыми шаговыми двигателями, которые в состоянии останавливать вращение заготовки после определенного числа оборотов.

Типичные виды брака при выполнении данной операции представлены на рис. 1.

Таким образом, выбор способа выполнения данной кузнечной операции следует производить с учетом пластичности металла (использовать преимущественно горячекатаный прокат малоуглеродистых сталей), скорости скручивания (с ростом динамики процесса напряжения в материале увеличиваются), а также способа закрепления заготовки.

Устройство «торсион»

Данный узел унифицируется с прочими элементами универсального станка для холодной или горячей ковки. Приспособление включает в себя:

Полый патрон с любым способом зажима прутка — с помощью трех/двух кулачков, цанги, резьбы и т.д.
Каретку, на которой устанавливается сменный зажимной узел. с неподвижным зажимным узлом, который предназначен для фиксации противоположного торца прутка.
Собственно, зажимной узел с подвижными захватами шарикового, или клинового типа.
Ползуна, который, перемещаясь по направляющим станины, обеспечит торсировку прутков разной длины.
Станины, на которой монтируются все устройства, перечисленные выше.
Приводной рукоятки или штурвала — для ручного приспособления.
Пульта управления электродвигателем — для механизированного варианта.

Общий вид такого приспособления приведен на рис. 2

Как видно из рисунка, универсальность оснастки обеспечивается наличием посадочных мест под различные захваты, учитывающие диаметр прутка, поскольку универсальность патрона обеспечивается его конструкцией. Все габаритные размеры приспособления предварительно просчитываются с учетом способности выполнить скручивание заготовок с определенными диаметром и длиной.

Для надежного направления предусматривается посадка патрона в подшипнике скольжения, который размещается в правой части станины. Лучше, если в ее верхней части расположить несколько отверстий для подачи смазки к точкам фрикционного контакта патрона с подшипником. Рукоятку или штурвал насаживают на консольную часть патрона по горячепрессовой посадке (чтобы исключить проскальзывание под нагрузкой), либо прорезать на торце патрона шлицевые пазы, в которые будет заводиться рукоятка.

Подвижная каретка, на которой монтируется узел зажима пассивной части прутка, стоит выполнять с направляющими, для которых можно приспособить соответствующий узел от списанного токарного станка, например, ТВ-4. Зажим производится применением пары стандартных эксцентриковых захватов: это обеспечивает равномерность зажима. Для снижения износа захватов иногда предусматривают разрезную втулку из нормализованной среднеуглеродистой стали, которая будет обжимать пруток: ее заменить легче, чем сами захваты.

Некоторой доработки потребует патрон: в нем необходимо получить сквозное отверстие, предназначенное для ввода прутка в зону деформирования. Можно обойтись и без этого, но в таком случае приспособление будет обладать ограниченной функциональностью.

Станину можно сварить из толстостенных профильных труб, либо использовать швеллер подходящего по габаритам размера.

Изготовление приспособления «Торсион» целесообразно при больших объемах производства данной операции.

Способы изготовления станка «Торсиона»

Имеет смысл изготавливать такой станок для выполнения не только торсировки, но и других технологических переходов художественной ковки. В этом случае изменяются продольные габариты станка, поскольку продольное скручивание удобнее всего выполнять при исходном горизонтальном расположении прутка.

К вопросу оснащения станка электроприводом следует подходить крайне осторожно. Даже малооборотистый электродвигатель потребует объемной червячной передачи, что будет сопровождаться необоснованной потерей мощности и КПД. Поэтому, если принято решение об изготовлении станка «Торсион» своими руками, то наиболее целесообразными вариантами будут два:

Использование шагового двигателя;
Применение сельсин-мотора.

Главная особенность шагового двигателя заключается в том, что полный оборот его ротора выполняется за четыре шага, для чего напряжение на обмотки статора подается попарно. Управление такими двигателями производится с использованием принципа микрошага, когда питание на обмотки осуществляется по синусоидальной кривой. Для электропитания станка «Торсион» вполне подойдет шаговый двигатель, который имеет постоянный магнит, поскольку в этом случае будет обеспечен точный поворот патрона на угол 45-900, чего чаще всего и требуется при торсировке.

Момент М, необходимый для скручивания прутка, определяется с учетом его момента инерции:

m — масса той части прутка, которая пребывает в зоне пластической деформации;

r — радиус поперечного сечения прутка;

ω — желаемая угловая скорость поворота патрона.

С другой стороны

σт — предел пластичности материала по касательным напряжениям;

W — момент сопротивления (для круглого сечения W = 0,2d3).

Из двух значений М выбирают наибольшее, и по нему устанавливают мощность шагового двигателя (с учетом запаса по мощности 20-30%, который учитывает инерцию материала и потери мощности в приводе).

Сельсинные приводы применять в самодельных станках для художественной ковки нецелесообразно, поскольку управление ими весьма сложно.

Прочие элементы для станка «Торсион» выбираются из тех же соображений, что и описанные ранее.

Общий вид станка представлен на рис. 3.

Интересные видео по теме представлены здесь:

Для обсуждения и дополнения материалов статьи собственным практическим опытом просьба оставлять содержательные комментарии.