Редуктор заднего моста ваз 2104 передаточное число

Тюнинг кпп и заднего моста Ваз 2107, Ваз 2105, Ваз 2104, Лада Жигули, Классика

Казалось бы, на классике и улучшить здесь ничего не получится. Однако есть 3 варианта коробок и 4 редукторов заднего моста. Коробки бывают 2101, 2105, 2106. Передачи (1я,2я,3я) в 2101 короче, чем в 2105, в 2106 – длиннее. Редукторы бывают с передаточным числом 3.9, 4.1, 4.3, 4.44.
Как узнать передаточное число редуктора? Поднимаете заднее колесо, ставим на нейтраль, делаем 10 оборотов колеса и считаем обороты кардана.

Число оборотов кардана 19,5 20,5 21,5 22,5
Передаточное число 3,9 4,1 4,3 4,44

Что дает передаточное число? Чем оно больше, тем меньше скорость на всех передачах при одинаковых оборотах. На стандартных шестерках с двигателем 1500 ставят на заводе кпп 2105 и мост 4.1. Если двигатель 1600 то кпп родная (2106), мост – 3,9 или 4,1.
Допустим, что на всех машинах резина 175/65R13.

Посмотрим теперь на график зависимости скорости авто от оборотов двигателя ваз 2107 (все время на графиках зеленым цветом будет обозначена стандартная 1500 с коробкой 2105 и мостом 4,1. Почему – потому что таких больше чем всех остальных).

С кпп 2106 и стандартным мостом 4,1 (малиновый) при стандартном двигателе получаем выигрыш в динамике только за счет длинной 1 передачи, 2,3-стали длиннее, что не есть хорошо (со стандартным двигателем ваз 2105).

Если же двигатель форсирован – то длинные передачи это то что надо: максимальная мощность будет выдаваться в большем диапазоне скоростей без ущерба в динамике. Например, возьмем кпп 2106 и редуктор 3,9 (малиновый):


Здесь все передачи длиннее (особенно первая). Например, в нашем варианте на первой передаче диапазон оборотов 3500-6500 приходится на скорость 28-53 км/ч, а у стандарта на 25-45 км/ч. Почувствуйте разницу! Кстати, в этой конфигурации первая, вторая, третья передачи полностью совпадают с 11 рядом на зубилках (с мостом 3,7), четвертая – короче, а если пятая- то она ненамного длиннее зубиловой четвертой передачи… воистину, все новое- хорошо забытое старое :).

Другое дело – если ставим мост 4,44 (малиновый):

Сравните: 1-длиннее 🙂 2,3-короче, 4-короче!!
То есть со светофора на первой передаче раскручиваем движок ваз 2104, когда “стандарт” уже переходит на 2, затем вторая, третья, четвертая- и уходим вперед.
Этот вариант оптимален для стандартного двигателя. Однако есть минус: на 4 передаче уже при 140 км/ч обороты будут 6000… тут лучше ставить стандартную 5 передачу, которая создаст законченную картину. Вот вам и трасса, и город – и волки сыты и никто не пострадал. А из-за того, что на режимах максимальной скорости обороты будут близки к максимальным, динамика на трассе будет потрясающей.

То есть при стандартном движке 1500 или 1600 тюнинг кпп и редуктора заключается в том, чтобы:
1 вариант

– поставить коробку 2106 с 5 передачей.
– Поставить редуктор 2102 (4,44).

А если движок форсирован, то можно
2 вариант

Lada 2104 › Logbook › Замена РЗМ (редуктор заднего моста) ВАЗ

Предыстория — купил машину с текущим сальником хвостовика РЗМ. Редуктор видимо работавший с недостатком масла уже начал подвывать при торможении двигателем и при скорости от 100км/ч и выше начинал выть. Я такие скорости не набирал, поэтому ездил нормально. Сальник хвостовика я заменил, гайку затянул как положено по инструкции с нужным моментом. Вал проворачивался от руки, но не совсем гладко, немного как бы рывками. В общем подшипникам редуктора начинал приходить каюк, но ездить это не мешало. И вот поехал я в Пермь, проехал 1500км нормально, а в Перми жара за 30, да еще поехал в Белогорье, там горы высокие, а у меня полная машина… В общем на обратном пути редуктор запел уже во всех диапазонах и громко. Делать нечего, ехать надо, поэтому стиснув зубы доехал до Москвы. Редуктор выдержал, но по возвращении заливался уже на все лады, на разгон шумел так, на торможении эдак, даже когда накатом ехал на нейтрали — тоже шумел.

Вернувшись и отдохнув стал я изучать матчасть. Редукторы на классику бывают четырех видов, скорее даже двух, третий и четвертый уже не выпускаются и поэтому дефицит. Внешне они идентичные и взаимозаменяемые и отличаются передаточным отношением главной пары. У редуктора 2103 передаточное отношение 4.1, у редуктора 2106 передаточное отношение 3.9 и бывают еще редукторы 2101 (от копейки) и 2102 (от “двушки” универсала), у них 4.3 и 4.44 соответственно. Число это означает, что на 1 оборот колеса, кардан сделает 4.1 оборота, ну и 3.9, 4.3 и 4.44 оборота соответственно. Разница на ходу такая — чем больше число, тем машина резвее будет разгоняться, лучше тянуть груз, но уменьшится максимальная скорость, на трассе при той же скорости обороты двигателя будут более высокими, соответственно расход топлива тоже выше. Учитывая что универсал считается полугрузовым, на него ставили редуктор 4.44, но там и коробка передач была другая. Сейчас коробка на всю классику идёт одна — 2105, а редуктор 4.44 уже практически не найти, в продаже есть только редукторы 2103 и 2106. Примечательно, что на “четверку”, не смотря на то, что это тоже универсал завод почему-то стал ставить наоборот самый “скоростной” редуктор — 2106.

Если не знаете какой у вас редуктор — это легко посчитать. Поднимаете заднее колесо, включаете нейтраль, далее медленно крутим колесо на 10 оборотов и считаем обороты кардана. Кардан легче считать по гайкам на хвостовике — сколько гаек прокрутилось делим на 4 получаем количество оборотов кардана. Итак, если на 10 оборотов колеса кардан делает 19,5 оборотов, значит редуктор 3.9, если 20,5, значит 4.1. Если решили заменить редуктор на редуктор с другим передаточным отношением, тогда придется менять заодно и привод спидометра в КПП иначе спидометр будет заметно врать.

В общем изучив матчасть поехал в магазин за новым редуктором. Продавцы уговаривали на поставить “третий” редуктор, объясняя это тем, что машина будет “хорошо рвать с места”, для “четверки” это дескать лучше, но я решил не мудрить и поставить такой редуктор, какой и стоял, да и привод спидометра менять не придется.

Редукторы бывают еще и разных производителей, но я отдал предпочтение оригинальной продукции АвтоВАЗа.

Определение передаточных отношений главной пары редуктора НИВЫ

В редуктор переднего/заднего моста автомобилей семейства НИВА можно установить любую главную передачу (пару) не зависимо от модели автомобиля.
Чем больше передаточное число главной пары, тем, соответственно , больше мощность редуктора. Напротив, чем меньше передаточное число главной пары, тем редуктор является наиболее скоростным. Самыми лучшими мощностными характеристиками обладает редуктор ВАЗ 2102.
В отношении полноприводных моделей ВАЗов справедливо правило: при ремонте редуктора (переднего или заднего в отдельности), необходимо обеспечить совпадение передаточных чисел у главных передач обоих редукторов. Несоблюдение данного правила неминуемо приведет к поломке зубьев шестерен главной передачи у одного или обоих редукторов сразу же после начала движения.

Главная
пара
Передаточное
число
кол-во зубьев на шестернях число оборотов карданного вала
на 10 оборотов колеса
на ведомой на ведущей
2101 4,3 43 10 21,5
2102 4,44 40 9 22,2
2103 4,1 41 10 20,5
2106 3,9 43 11 19,5

Если Вы не знаете, какая именно главная пара и с каким передаточным числом установлена в редукторе Вашего автомобиля, можно воспользоваться получением необходимых данных следующим способом (нижеописанную операцию лучше производить с помощником):

Вывешивается одно заднее колесо автомобиля и устанавливаем его (автомобиль) на надежные подставки. Устанавливаем рычаг переключения передач в нейтральное положение так же как ираздатку и полностью отпускаем ручной тормоз, обеспечив, тем самым, свободное вращение колеса.

Вращаем поднятое колесо, считая при этом его обороты и обороты карданного вала. Для получения наиболее точных данных необходимо сделать 10 оборотов колеса.
Подсчитав обороты колеса и карданного вала, используя приведенную выше таблицу, определяем передаточное число редуктора и, соответственно, модель главной пары. Если при ремонте в редуктор будет установлена не родная главная пара, с иным передаточным числом, то при движении изменятся показания спидометра (скорость и пройденный автомобилем путь).

Тема: Какой редуктор поставить на ВАЗ 2104

Опции темы

Какой редуктор поставить на ВАЗ 2104

на годовалую четверку взамен штатного. 75 сил, инжектор. Чипанул у SPY. Стартует здорово. Но больше 135 – 140 кмч после хорошей обкатки не едет! По GPS. Даже пустой когда. Тяжелые грузы не вожу. Максимум два человека кроме меня и легкий объемный груз в багажнике. Езжу пополам город – трасса. Даже на трассе расход меньше 9 не выходит! Может с передаточным отношением редуктора поколдовать? Что посоветуете?

Я сомневаюсь что она будет меньше кушать после замены редуктора.

нивский поставь. могу продать есть в наличии

Почему так категорично?

А толк будет? Если только с самоблоком? Для зимы самое то! Започем?

Аэродинамика я думаю не похволит. это ж классика

Сам знаю что кирпидон! Но 1300 кубовый шистик был – на баке до Воронежа доезжал с полной загрузкой- и тогда лампочка загоралась! А эта прожора. До Ершова – полбака нет.

На трассе лучше будет 6 редуктор..на нем больше скорость будет. но разгон похуже.
я честно не почуствовал изменений когда с 6 пересел на 3 редуктор..

И эт..не обязательно менять редуктор..можно ГП поменять..по цене хз че дешевле будет..

S@nych, ты хоть скажи у тебя с каким числом стоит редуктор? 140 для сарайчика с аэродинамикой кирпича – больше и не надо!

ваз-2106 – сконструированно в Италии

Non vi, sed arte.

+1 мне на 150 уже страшно ездить)

Даже не знаю какой! Не крутил! Не мерял.:-( Что с завода воткнули тот и стоит.

Разгон – шут с ним! Вот жрет – это да!

редуктором ничего не добьёшся в плане расхода.
Я вот прошлым летом в тамбов на шисте ездил – расход при 100-110 и салон с 4 людьми -10 литров на сотню. Ну а что вы хотите от классики?

ваз-2106 – сконструированно в Италии

Non vi, sed arte.

б/у редуктор в сборе стоит дешевле, чем работа по регулировке главной пары ))

Ездий медленнее будет меньше расход.

ГП трогать не стоит. если ее менять и регулировать, потом все равно гудеть начнет! А по поводу скорости, у мну 4-ка больше 155 км/ч не едет! хоть и с 6 редуктором

А не может быть большой расход из-за чиповки, и того, что “стартует здорово”? Мм?


Ну на педалечку то конечно люблю придавить! На наших тазах по другому в потоке не удержишься.
А хавает как? Тоже на трассе под десятку?

Редуктора на класические ВАЗ-ы отличаються только передаточным отношением главной пары. .
Легко доступны редуктора с ГП:
3.9 – шестые
4.1 – троечные
4.3 – копеечные
4.44 – двоечные (за ними очень активно охотяться нивоводы).

соответсвенно если сравнивать 3.9 и 4.44 (как крайние), то первые более скоростные (т.е. дают большую скорось, при меньшем моменте/тяге), а вторые более тягловые (дают больше тяги, но для достижения той эе скорость треюуют более высоких оборотов. ).

Вот только начиная с какого-то года ВАЗ стал ставить во все модели класического семейства (в том числе нивы и Шнивы) редуктора с ГП 3.9.

Редуктора на класические ВАЗ-ы отличаються только передаточным отношением главной пары. .
Легко доступны редуктора с ГП:
3.9 – шестые
4.1 – троечные
4.3 – копеечные
4.44 – двоечные (за ними очень активно охотяться нивоводы).

соответсвенно если сравнивать 3.9 и 4.44 (как крайние), то первые более скоростные (т.е. дают большую скорось, при меньшем моменте/тяге), а вторые более тягловые (дают больше тяги, но для достижения той эе скорость треюуют более высоких оборотов. ).

Вот только начиная с какого-то года ВАЗ стал ставить во все модели класического семейства (в том числе нивы и Шнивы) редуктора с ГП 3.9.

соглашусь с маркировкой. У самого 043: в книге написано ,что комплектуются в основном оные авто 01 и 03 редукторами. У 2 своих авто с КПП-4 и 3 авто соседей с такими же авто –стояли только 01 редуктора. Ставил себе временно на неделю 06 редуктор–пустая стартует весело ,но при сбросе газа на 3-й передаче до 10-15 кмч–просит 2-ую воткнуть ,а с родным 01 редуктором–подхватывает и на 3-й передаче. При частоте 3000об. на 01 редукторе по спидометру 80 кмч ,а с 06-90кмч. Поставил родной отремонтированный редуктор и катаю до сих пор. Ездил на юг прошлым летом с верхним багажником по маршруту воронеж-джубга 1000км: 110-120кмч с оборотами 4000-4200 расход за 14 часов составил 6.5л Катал в этом году воронеж-майкоп1100км на 2111 с багажником при скорости 110-130 и оборотах 3000-3300 расход составил 6.3л за то же время. По городу летом кушает 8.2-8.5 ,а по трассе 7-7.5 л на отрезках 300-500км.С прицепом 500кг груза на тех-же отрезках получается 8.5 л при скорости 90-110.Карбюраторщика просил отрегулировать под прицеп и пока ни разу за 5 лет не пожалел .Бывало,что иногда давил ” в пол” и на 5800оборотах спидометр казал 160 ,а при частотах 6300 –падал за эту отметку.

Главная передача, дифференциал, полуоси автомобилей ВАЗ-2104 и ВАЗ-2105

Крутящий момент от карданной передачи передается на ведущие колеса автомобиля через главную передачу, дифференциал и полуоси. Эти механизмы установлены в заднем мосту автомобиля, который состоит из двух базовых деталей: балки 13 и картера 24 редуктора заднего моста.

Главная передача изменяет по величине и по направлению передаваемый крутящий момент. При этом тяговое усилие на ведущих колесах увеличивается в соответствие с передаточным числом главной передачи. Дифференциал дает возможность ведущим колесам автомобиля вращаться с разной скоростью, что исключает проскальзывание одного из колес при повороте автомобиля или при движении автомобиля по неровному участку дороги, когда колеса проходят путь разной длины.

Задний мост автомобиля унифицирован с другими моделями автомобилей ВАЗ (за исключением полноприводного автомобиля ВАЗ-2121). Между собой задние мосты отличаются редукторами, у которых главные передачи имеют разные передаточные числа. Для отличия редукторов на их горловине наносится маркировка: У передаточное число 4,44 (для “Универсала”); 2 — передаточное число 4,1 для модели ВАЗ 2121; без маркировки — передаточное число 4,3; 3 передаточное число 4,1; 6 передаточное число — 3,9.

На автомобилях ВАЗ-2104, 2105 применяется главная передача с передаточным числом 4,1.

Балка 13 заднего моста состоит из двух штампованных кожухов, сваренных продольными швами. К концам кожухов приварены два стальных фланца 10, в которых проточены гнезда для подшипников 8 и сальников 11 полуосей. С торца во фланцах выполнены отверстия для болтов крепления щитов 40 и тормозных механизмов колес. Эти же болты с гайками крепят маслоотражатель 3 и пластину 39, которая удерживает в гнезде фланца подшипник полуоси. Пластина крепления подшипника полуоси и маслоотражатель соединены между собой винтами через уплотнительную прокладку.

На концах балки заднего моста приварены опорные чашки пружин задней подвески и кронштейны для крепления штанг и амортизаторов подвески. В средней части балка расширена и имеет сквозной проем, к задней стороне которого приварена штампованная крышка с расположенным в ней малослоналивным (одновременно и контрольным) отверстием, закрытым пробкой.

К переднему обработанному торцу проема болтами крепится картер 24 редуктора заднего моста. Сверху в балку ввернут сапун 19 с подпружиненным клапаном. Через сапун полость балки сообщается с атмосферой, что исключает повышение давления в полости балки и попадание в задний мост воды и грязи при преодолении водных преград.

Внутри балки приварены направляющие 15 полуосей, облегчающие установку полуосей при сборке заднего моста. В нижней части балки расположено отверстие для слива масла. Оно закрыто пробкой с магнитом.

Главная передача состоит из пары конических зубчатых колес 33 и 21, передаточное число которых равно 4,1 (число зубьев у зубчатого колеса 21 41, у шестерни 33 10). Зубчатые колеса имеют гипоидное зацепление, при котором ось ведущей шестерни 33 смещена относительно оси зубчатого колеса 21, т. е. их оси не пересекаются, а перекрещиваются.

Такие зубчатые колеса имеют сложную форму зуба, которая обеспечивает одновременное и плавное зацепление нескольких зубьев. Это уменьшает нагрузку на каждый зуб, увеличивает долговечность работы главной передачи и позволяет передавать больший крутящий момент. Однако такая передача требует специального масла (ТАД-17 и или аналогичного) с противозадирными присадками. Вследствие смешения оси шестерни вниз снижена высота карданной передачи и пола кузова. Это создало более удобное размещение пассажиров в кузове и частично сместило вниз центр тяжести автомобиля, что повысило его устойчивость.

Шестерня 33 установлена на двух роликовых конических подшипниках 27, между внутренними кольцами которых расположена распорная втулка 26. Между внутренним подшипником и торцом шестерни установлено регулировочное кольцо 25, толщина которого находится в пределах от 2,55 до 3,35 мм через каждые 0,05 мм Семнадцать размеров регулировочного кольца позволяют с большой точностью регулировать взаимное положение шестерни и зубчатого колеса, обеспечивающее правильное зацепление зубчатых колес.

На шлицевой конец шестерни 33 надет фланец 30, который крепится на шестерне самоконтрящейся гайкой 31. К цилиндрической поверхности фланца поджимается рабочая кромка сальника 28. Для защиты сальника от повреждений на фланец напрессован грязеотражатель 29. Между наружным подшипником шестерни и фланцем зажат маслоотражатель 32, который разгружает сальник от напора масла.

Для того чтобы ограничить осевое перемещение ведущей шестерни под рабочими нагрузками и обеспечить бесшумную и долговечную работу главной передачи, в подшипниках 27 шестерни устанавливается предварительный натяг. Он регулируется затягиванием гайки 31 до определенной деформации распорной втулки 26. Предварительный натяг определяется по моменту сопротивления проворачиванию шестерни.

Зубчатое колесо 21 выполнено в виде зубчатого венца, который крепится к фланцу коробки дифференциала восемью самоконтрящимися болтами. Вместе с коробкой дифференциала зубчатое колесо вращается в двух роликовых конических подшипниках 17. Они устанавливаются в разъемных гнездах картера 24, которые имеют отъемные крышки 18. Предварительный натяг в подшипниках коробки дифференциала, а также боковой зазор в зацеплении зубчатых колес главной передачи регулируется гайками 16. Положение гайки фиксируется пластиной 44, которая крепится болтом к крышке 18 подшипника.

Принцип регулировки зазора в зацеплении шестерен главной передачи следующий. После регулировки предварительного натяга в подшипниках ведущей шестерни устанавливают в картер редуктора коробку дифференциала в сборе, заворачивают регулировочные гайки 16 до соприкосновения с кольцами подшипников и закрепляют крышки 18 динамометрическим ключом моментом 5,2 кгс·м. Затем при помощи специального приспособления с индикаторами регулируют боковой зазор между зубьями ведущей шестерни 33 и зубчатого колеса 21, для чего, поворачивая регулировочные гайки 16, перемещают дифференциал вдоль его оси.

Зазор замеряется индикатором приспособления и должен составлять 0,08-0,13 мм. После чего последовательно и равномерно затягивают гайки 16 и по расхождению крышек 18 (замеряется вторым индикатором приспособления) устанавливают предварительный натяг в подшипниках дифференциала.

Дифференциал конический двухсателлитный. Он состоит из двух сателлитов 20, расположенных на общей оси 34, двух зубчатых колес 23 полуосей и коробки дифференциала. Ось расположена в отверстиях коробки дифференциала и от выпадания удерживается зубчатым колесом 21, которое перекрывает отверстие в коробке. В местах установки сателлитов на оси выполнены спиральные канавки для лучшего смазывания рабочих поверхностей оси и сателлитов. Полусферическая поверхность сателлитов опирается на полусферу коробки дифференциала.

Сателлиты находятся в постоянном зацеплении с зубчатыми колесами 23, цилиндрические пояски которых заходят в отверстия коробки дифференциала и являются их опорами. Между торцами зубчатых колес полуосей и коробкой дифференциала установлены опорные шайбы 35, которые выпускаются разной толщины. Подбором их по толщине устанавливается зазор (0-0,1 мм) между зубьями сателлитов и зубчатых колес полуосей.

Полуоси 37 передают крутящий момент от дифференциала на ведущие колеса. Полуось выполнена заодно с фланцем, к которому крепятся болтами 1 тормозной барабан и диск заднего колеса. Кроме того, барабан крепится к фланцу полуоси установочными штифтами 2, которые облегчают снятие и установку дисков колес. Чтобы вследствие коррозии барабан не “прикипал” к фланцу полуоси, при сборке посадочный поясок полуоси и ее торец, прилегающий к барабану, покрывается графитовой смазкой.

Внутренний конец полуоси соединен шлицами с зубчатым колесом 23 полуоси, которое является опорой для внутреннего конца полуоси. Снаружи полуось опирается на шариковый подшипник 8, который зажат на полуоси между ее буртиком и запорным кольцом 9. Кольцо напрессовано на полуось в нагретом до 300°С состоянии.

Подшипник полуоси уплотнен с внутренней стороны сальником 11, снаружи резиновым кольцом, которое установлено между щитом тормоза и фланцем балки заднего моста.

Подшипник крепится в гнезде балки заднего моста пластиной 39, которая вместе с маслоотражателем 3 и щитом 40 тормоза крепится к торцу балки заднего моста. Для того чтобы уменьшить вероятность попадания масла к тормозному механизму заднего колеса при повреждении сальника 11, на полуоси выполнены канавки и установлен маслоотражатель 3.

Для доступа к гайкам болтов крепления маслоотражателя 3, щита 40 и пластины 39, в полуоси имеются два отверстия для прохождения торцевого ключа.

Вследствие износа деталей механизмов заднего моста нарушаются зазоры в зацеплении зубчатых колес и других сопряженных деталей. Это приводит к возникновению неисправностей в главной передаче, дифференциале и полуосях, определяемые по характеру шума и месту его возникновения. Так при износе или разрушении подшипника полуоси, особенно интенсивном при деформации кожуха полуоси, шум постоянно будет исходить при движении автомобиля из зоны задних колес. Со стороны редуктора заднего моста шум возникает при движении автомобиля при повреждении или износе подшипников шестерни главной передачи и дифференциала, износе зубчатых колес или шлицевых соединений полуосей.

Шумы, хорошо прослушиваемые при повороте автомобиля, возникают при повреждении или износе деталей дифференциала.

Если прослушиваются стуки в начале движения автомобиля, то причинами их могут быть увеличенные зазоры в шлицевом соединении шестерни или в зацеплении зубчатых колес главной передачи и большой износ отверстий под ось сателлитов в коробке дифференциала.

Обслуживание механизмов заднего моста сведено до минимума и включает в себе проверку уровня и замену масла в балке заднего моста.

Ссылка на основную публикацию