Турбина фото

Opel Calibra отдана в хорошие руки) › Бортжурнал › Турбина. Устройство и принцип действия.

Практически для каждого человека, интересующегося автомобилем и его устройством, важно понимание основных принципов работы турбонаддува. Тем более, что в настоящее время появляется все больше и больше серийных образцов автомобилей, оснащенных турбонагнетателями.

Даже Mercedes, традиционно преданный механическим нагнетателям, осознав плюсы турбонаддува, оснащает этой системой все больше и больше моделей, не говоря уже о BMW, Японских автопроизводителях!

Можно сколько угодно повторяться в статьях про турбины, но это все будет не более чем своя трактовка общеизвестных фактов. Я не буду изобретать велосипед, и в этой заметке буду отталкиваться от информации “из уст” одного из ведущих производителей турбин — фирмы Garrett, однако внесу немного дополнительной информации.

Каков принцип работы системы турбонаддува?

Мощность двигателя пропорциональна объему воздуха и топлива, способного войти в цилиндры. При прочих равных, бОльшие двигатели потребляют бОльший поток воздуха и как результат, дают бОльшую мощность. Если мы хотим чтобы наш крошка-мотор работал также как двигатель-богатырь, либо если нам надо, чтобы уже не маленький двигатель выдавал еще бОльшую мощность, наша цель — “впихнуть” больше воздуха в цилиндр. Установив турбонагнетатель мы сможем резко увеличить характеристики двигателя.

Так каким-же образом турбонагнетатель “запихивает” больше воздуха в двигатель? Давайте для начала обратимся к схеме ниже:

1. Входное отверстие “холодной части” турбокомпрессора (она же — compressor)

2. Выход “холодной части” турбокомпрессора (она же — compressor)

3. Промежуточный охрадитель воздуха (интеркулер — intercooler)

4. Впускной клапан ГБЦ

5. Выпускной клапан ГБЦ

6. Входное отверстие “горячей части” турбокомпрессора (она же — turbine)

7. Выход “горячей части” турбокомпрессора (она же — turbine)

омпоненты, составляющие типичную систему турбонаддува

* Воздушный фильтр (не показан), через который атмосферный воздух проходит прежде чем попасть в турбокомпрессор (1)

* Воздух который превышает величину плотности атмосферного воздуха (масса/еденица объема) является сжатым. (2)

* У большинства современных оснащенных турбонаддувом, есть промежуточный охладитель воздуха (интеркулер) (3), который охлаждает сжатый воздух, дабы далее увеличить его плотность и уменьшить склонность к детонации

* После прохождения через впускной коллектор (4), воздух входит в цилиндры двигателя, которые содержат фиксированный объем. Так как вошедший воздух большей плотности, каждый цилиндр может работать с большим массовым расходом воздуха. В свою очередь, более высокий массовый расход воздуха позволяет загнать в цилиндр больше топлива (с неизменным коэффициентом воздух/топливо — air/fuel). Воспламеняясь, воздушно — топливная смесь большего объема приводит к увеличению мощности, производимой данным размером, или по другому — объемом цилиндра

* Объем газов, полученный в результате сожжения топлива в цилиндре, выходит, в такте выхлопа, в выпускной коллектор (5)

* Газ высокой температуры на большей скорости направляется прямиком в “горячую часть” турбокомпрессора — турбине (6) и давят на крыльчатку. Турбина создает противодавление на двигателе, что означает что давление выхлопных газов двигателя выше чем атмосферное давление

* Снижение давления и температуры происходит во время прохождения через турбину (7), которая (как и все гениальное) просто использует бесплатную энергию выхлопных газов для привода компрессора и нагнетания давления

Компоненты, составляющие конструкцию турбокомпрессора

В дополнение нужно отметить что температура выхлопных газов бензиновых двигателей гораздо выше этого параметра у дизелей, а как следствие — турбокомпрессоры для дизельных двигателей, при схожей конструкции сделаны из более дешевых, но менее жаропрочных материалов. Так что использование дизельных турбокомпрессоров на бензиновом двигателе мы не рекомендуем — выкинете деньги…

Другие компоненты системы турбонаддува

Клапаны Блоуофф (Байпас)

Описание данных компонентов вы сможете найти в материале Как читать турбокарты

Вестгейт, также как и блоуофф, является средством управления наддувом, только со стороны выхлопа. Некоторые коммерческие дизельные системы турбонаддува вовсе обходятся без оного (т.н. система свободно плавающего турбонагнетателя). Однако, использование турбонаддува на бензиновых двигателях требует применения этого компонента.

Существуют две разновидности вестгейтов — внутренний и внешний. И тот и другой обеспечивают обход выхлопных газов мимо колеса турбины. Обход газов колеса, как вы уже понимаете, уменьшает мощность турбокомпрессора, позволяя турбине соответствовать мощности, требуемой для данного уровня наддува. Аналогично блоуоффам, вестгейты используют в своей конструкции силу пружины, для регулировки потока, проходящего в обход турбины.

Внутренние вестгейты встроены в корпус турбины и состоят из клапана “хлопушки”, тяги, наконечника, и пневматического привода (актюатора).

Очень важно подсоединить актюатор исключительно к давлению наддува, т.к. механизм не работает с вакуумом и не может относиться к впускному коллектору.

Внешние вестгейты монтируются на специально изготавливаемом для них приливе на коллекторе. Преимущество внешнего вестгейта заключается в том, что обойдя турбину, поток воздуха может быть повторно включен в поток газов, идущий ниже по течению турбины. Это позволяет улучшить производительность турбины. Для гоночной техники, этот поток может быть выведен прямиком в атмосферу.

Втулки против шариковых подшипников

Втулки долгое время были основой для турбокомпрессоров. Они дешевы, практичны, но шарикоподшипник является новой вехой в постройке турбокомпрессоров и несет с собой существенное улучшение их характеристик.

Массовое появление турбин на шарикоподшипниках началось в результате участия группы Garrett Motorsports в нескольких гоночных сериях, где получило название “картридж подшипник”

Картридж — одинарная втулка, которая содержит ряд шарикоподшипников с каждой стороны, в то время как традиционная система подшипника содержит набор втулок и подшипник осевого давления

спользование шарикоподшипников положительно сказывается на отклике турбины, что в свою очередь благоприятно сказывается на динамике автомобиля
До новых встреч! )

Турбокомпрессор автомобильный

Описание принципа работы турбокомпрессора на автомобиле: схемы, фото и видео материалы. Основы автомеханики.

Содержание статьи:

Описание турбокомпрессора
Принцип работы
Устройство
Схема устройства турбины
Видео

Турбина в двигателе или как бывает называют турбокомпрессов дает больше мощности агрегату. Чтоб понять как устроен и принцип работы системы, рассмотрим это все в деталях.

Немного о турбокомпрессоре

Турбокомпрессор или его ещё называют «газотурбинный нагнетатель» (Centrifugal compressors или очень популярно называть «Turbocharger») – это осевой или центробежный компрессор, что функционирует вместе с турбиной. Это конструктивный основной элемент в автомобилях с газотурбированными двигателями.

Давление во впускной системе можно повысить при помощи установки турбокомпрессора, использующего энергию отработавших газов. При его использовании масса воздуха, имеющегося в камерах сгорания, увеличивается. Механический нагнетатель не так эффективен, как турбированный компрессор газов, потому что мощность двигателя не используется для привода.

Тем не менее, после установки центробежной турбины некоторые потери мощности неизбежны. Отработавшие газы из цилиндров не находят выхода, так как турбина преграждает их путь наружу. На двигатель приходится большая нагрузка по очистке цилиндров, вследствие того, что в выпускном тракте создаётся огромное давление. На эту задачу тратится некоторая часть мощности двигателя авто. Конечно, эта потеря ничтожна в сравнении с приростом мощности двигателя объёмом в 30–40%.

После установки центробежной турбины, можно столкнуться с ещё одной проблемой, которая в обиходе называется турбояма. Выходная мощность двигателя изменяется с отставанием от смены давления отработавших газов. Главными факторами, из-за которых образуется турбояма, являются силы трения, инерционность и нагрузка турбины.

Работа турбокомпрессора автомобиля (турбонагнетателя двигателя)

Тремя основными элементами, содержащимися в конструкции турбокомпрессора являются: центробежный компрессор, турбина и центральный корпус. Кинетическая энергия отработанных газов под воздействием турбины преобразуется во вращательное движение компрессора. Также турбина соединяет турбинное колесо, помещённое в специальный корпус в форме улитки.

Поступая в улитку, отработавшие газы перемещаются по каналу, а затем попадают на лопасти турбинного колеса. Затем оно набирает скорость в пределах 250 000 оборотов в минуту. Вал, к которому приварено турбинное колесо, передаёт на колесо компрессора энергию, которая придаёт его вращению. Лопасти турбинного колеса становятся проводниками отработавших газов, которые затем покидают турбину через отверстие в центре турбокомпрессора и выходят в выпускную систему.

Составляющие турбины изготавливаются из жароустойчивых металлов, так как внутри турбокомпрессора достигается невероятная температура. В состав турбинного колеса входит железоникелевый сплав, а в состав центрального корпуса – жаропрочная сталь.

От формы и размера турбины напрямую зависит производительность турбокомпрессора. Больший размер турбины увеличивает производительность компрессора. Значительный прирост мощности наблюдается в турбинах большего размера, потому что они могут использовать большее давление отработавших газов. Однако в таких турбокомпрессорах, на низких оборотах, значительна вероятность возникновения турбоямы. Номинальная скорость достигается гораздо быстрее при использовании турбокомпрессора меньшего размера, но они показывают меньшую производительность.

Перепускной клапан устанавливается в корпус турбины для управления уровнем давления наддува. Регулировка клапана производится при помощи системы управления двигателем. Клапан оснащён пневматическим приводом.

Вал располагается в центральном корпусе. Это позволяет ему достигать максимальной скорости вращения при минимальном трении. Вращение происходит в одном или двух подшипниках. Для этой цели подойдут различные конструкции подшипников скольжения. Шарикоподшипники используются редко.

Система смазки двигателя обеспечивает полную смазку подшипников и вала. Промеж корпусом и подшипником имеется много пропускных каналов, через которые протекает масло. Помимо функции смазки, масло оказывает охлаждающий эффект на нагретые детали. Лучше всего охлаждение происходит в двигателях с искровым зажиганием, в которых центральный корпус турбины входит в систему охлаждения двигателя.

Дополнительный объем давления во впускной системе создаётся при воздействии центробежного компрессора. Его конструкция похожа на аналогичные механические нагнетатели. Составляющими центробежного компрессора являются корпус и компрессорное колесо. В ЦК (центробежный компрессор) поток воздуха проходит путь от центра колеса до корпуса. Резкое понижение скорости потока воздуха позволяет преобразовать его кинетическую энергию в давление. Впускной коллектор пропускает сжатые потоки воздуха в двигатель. При изготовлении компрессорного колеса и корпуса используется алюминий.

Для снижения последствий турбоямы и повышения производительности, конструкция турбокомпрессора постоянно совершенствуется. Наиболее востребованными техническими решениями являются – постоянная модернизация конструкции турбокомпрессора позволяет уменьшить последствия турбоямы и повысить его производительность. Ниже можно посмотреть список самых эффективных способов модернизации:

При использовании прочных и лёгких материалов достигается значительное снижение массы турбины. Например, керамики.
Установка новых подшипников с пониженным уровнем трения.
Раздельный турбокомпрессор
Турбина с изменяемой геометрией

Поговорим подробнее о последних двух пунктах этого списка.

Конструкция раздельного турбокомпрессора

Для отработавших газов в раздельном турбокомпрессоре есть два входных отверстия. Также в нем имеются два сопла, предусмотренных для каждой пары цилиндров. Первое сопло обеспечивает быстрое реагирование, а второе – максимальную производительность. Конструкция раздельного турбокомпрессора разработана для предотвращения перекрытия выпускных каналов, при прохождении через них отработавших газов.

Схема турбины с изменяемой геометрией (VNT)

Она также известна под названием – трубина с переменным соплом. Данный тип турбины используется в дизельных двигателях. Девять подвижных лопастей, установленных в турбокомпрессоре, регулируют прохождение потока газов к турбине. Увеличение и блокировка потока газов достигается при помощи привода, регулирующего угол наклона девяти лопастей. Скорость потока газов и давление нагнетаемого воздуха согласуются с количеством оборотов двигателя во время изменения угла наклона лопастей.

Следует напомнить о том, что некоторые двигатели используют несколько турбокомпрессоров. Возможно использование двух (Твин Турбо), трех или же четырёх. В таких конструкциях они устанавливаются последовательно. Первый используется при низких оборотах, а второй – при высоких. Также существует схема установки компрессоров, при которой они располагаются параллельно друг другу. Она используется на V-образных двигателях. На каждый ряд цилиндров приходится по компрессору. Бытует мнение, что один большой турбокомпрессор менее производителен, чем два маленьких.

Видео про принцип работы турбокомпрессора:

Турбина – новые посты

Турбина – новости, интересные истории и юмор на тему «турбина»

Турбина в сердце: компактный суперкар

Британская компания Ariel, специализирующаяся на мелкосерийном производстве гоночных автомобилей, задумала выпустить мощный спортивный суперкар.

Вторая часть статьи о неизвестных ВРД (29 фото)

Во второй части вы узнаете о самолетах,оснащенных двигательными установками такого типа из Италии,СССР,Японии и США.

Почему авиационный поршневой двигатель уступил реактивному (4 фото)

Окончание прошлого поста был о эволюции поршневых авиадвигателей https://fishki.net/3047736-a-vmesto-serdca-plamennyj-motor.html и теперь пришло время узнать о причинах отставки

Теперь у России есть своя турбина. Немцы занервничали

В России успешно завершён основной этап испытаний первой собственной газовой турбины большой мощности «ГТД-110М». Немецкий концерн «Сименс», выпускающий подобные турбины, в ответ предложил полностью перенести производство собственных в Россию и передать нам все технологии – лишь бы не допустить развития конкурента.

В России успешно завершён основной этап испытаний первой собственной газовой турбины большой мощности «ГТД-110М».

ГТД-110М успешно прошла испытания

Успешно завершен основной этап испытаний первой российской газовой турбины большой мощности. Об этом сообщил ТАСС представитель «Роснано».

Торнадо-генератор (4 фото + 5 видео)

Вихрь — в славянской мифологии нечистый, опасный для людей ветер, производимый нечистой силой или являющийся её воплощением.
Но иногда это не так.
Что такое вихревое, турбулентное и ламинарное движение жидкости или газа, и где это используется в технике.

Вихрь — в славянской мифологии нечистый, опасный для людей ветер, производимый нечистой силой или являющийся её воплощением.
Но иногда это не так.

Турбины Siemens начали работу в Крыму (2 фото + 1 видео)

Все уже и забыли как турбины до Крыма добирались и как Siemens взбунтовался из-за этого и собирался чуть ли не покинуть все проекты в России и отсудить все назад. Но . в этой ситуации главное сделать грозное лицо и надуть щеки для американских партнеров. А дальше можно работать как и работали.
Таврическая ТЭС вблизи крымской столицы подала в энергосистему первые мегаватты. Первый энергоблок выдал 45 мегаватт электроэнергии.

Все уже и забыли как турбины до Крыма добирались и как Siemens взбунтовался из-за этого и собирался чуть ли не покинуть все проекты в России и отсудить все назад. Но .

Величайшие автомобили в истории с турбодвигателями (19 фото)

Хотя принцип действия турбонаддува знаком человечеству уже сотни лет, его активное использование в автомобильной сфере началось относительно недавно. Тем не менее, за этот короткий период мир пополнился плеядой великолепных и очень мощных машин – а мы среди всего этого многообразия вывели шорт-лист из 10 автомобилей, которые по праву можно считать легендарными представителями мира «турбо».

Хотя принцип действия турбонаддува знаком человечеству уже сотни лет, его активное использование в автомобильной сфере началось относительно недавно.

Почему атмосферный мотор лучше турбированного (2 фото)

Автопроизводители массово переводят свои машины с атмосферных двигателей внутреннего сгорания на силовые агрегаты с наддувом, объясняя это борьбой за экономию и экологию. Но так ли хороша для автовладельца эта мода на «турбо» под капотом?

Автопроизводители массово переводят свои машины с атмосферных двигателей внутреннего сгорания на силовые агрегаты с наддувом, объясняя это борьбой за экономию и экологию.

Устройство турбины

Как устроена турбина

Устройство системы турбонаддува очень простое. Турбина устанавливается на выпускной коллектор двигателя. Выхопные газы из цилиндров вращают турбину. Турбина соединена валом с компрессором, который находится между воздушным фильтром и впускным коллектором. Компрессор сжимает воздух, который поступает в цилиндры.

Выхлопные газы из цилиндров проходят через крыльчатку турбины и вращают ее. Больше выхлопных газов – быстрее вращается крыльчатка турбины. На другом конце вала распологается крыльчатка компрессора, которая подает воздух к цилиндрам.

Для того, чтобы выдерживать скорости вращения в 150.000 оборотов в минуту, вал турбины должен поддерживаться особыми подшипниками. Большинство обычных подшипников на таких скоростях просто разваливаются, поэтому в турбинах используются особые гидроподшипники. В таких подшипниках осуществлен постоянный подвод масла к валу. Масло выполняет две функции: охлаждает вал и другие детали турбины, а также снижает трение.

Одна из проблем турбонагнетателей заключается в том, что они не дают мгновенной реакции на газ. Турбине необходима секунда или две, чтобы раскрутиться до оптимальной скорости и создать нужное давление. Эта секундная задержка называется турбо-лагом, после которой автомобиль устремляется вперед.

Один из вариантов понизить турбо-лаг – уменьшить инерцию вращающихся деталей, уменьшив их вес. Это позволит турбине и компрессору раскручиваться быстрее и создавать давление раньше. Хотите меньше инерции, выбирайте турбину меньшего размера. Маленькие турбины создают давление быстрее и на более низких оборотах двигателя, но на высоких скоростях, когда необходимо очень много воздуха, маленькие турбины могут не справиться со сжатием воздуха. При больших скоростях двигателя, когда поток выхлопных газов возрастает, создается угроза для маленьких турбин, через которые проходит слишком большой поток и скорость возрастает до огромных показателей.
Кстати, есть такая система, как антилаг. Ее используют на драговых гоночных турбовых авто. Почитайте по ссылке.

У многих систем турбонаддува есть клапан вестгейта (wastegate valve), который позволяет выводить излишние выхлопные газы, дабы турбина не раскручивалась слишком быстро. Пружинка в клапане вестгейта определяет давление в системе, если давление становится выше определенного показателя, это значит, что турбина вращается слишком быстро, тогда излишнее давление сбрасывается через вестгейт, а скорость вращения турбины замедляется.

Некоторые турбины имеют шариковые подшипники, а не гидроподшипники. Но эти шариковые подшипники тоже специфичные – они изготовленные по передовым технологиям с использованием превосходных материалов. Такие подшипники позволяют вращаться валам с меньшим трением, чем при использовании гидроподшипников. Также такие подшипники позволяют использовать более легкие валы меньшего размера.

Также в турбинах используются керамические крыльчатки, которые легче стальных.

В следующий раз я расскажу вам как работают турбины в паре.

Турбина фото

Компания Linear Labs была основана как команда отца и сына. До этого отец Фред Хунстейбл проектировал электрические системы для атомных электростанций для таких компаний, как Ebasco и Walker Engineering, до того, как США положили начало производству атомной энергии. Сын Брэд Хунстейбл является соучредителем потокового сервиса Ustream, проданного IBM в начале 2016 года за 150 миллионов долларов. Вместе Хунстейблы говорят, что создали «новый класс электродвигателей» под названием Hunstable Electric Turbine (HET), обещая, что «для при одинаковом размере, одинаковом весе, одинаковом объеме и одинаковом количестве энергии, подводимой к двигателю, мы всегда будем производить… в два-три раза больше крутящего момента, чем у любого электродвигателя в мире ».

Две основные конструкции электродвигателей называются радиальным потоком и осевым потоком, в которых используется неподвижный статор и один или два вращающихся ротора. Компания Linear Labs классифицирует его как «трехмерный двигатель с четырьмя роторами с постоянным магнитом по окружности», сочетающий в себе конструкции с радиальным и осевым потоком. Посмотрите видео, чтобы увидеть его в действии, но в HET размещен один статор, со всех сторон обмотанный роторами, причем каждая сторона имеет одинаковую полярность, так что все магнитные поля движутся в направлении движения.

Дополнительные технологические новинки включают в себя схему медных обмоток, в новейшем осевом двигателе, которая исключает концевые обмотки, поэтому весь магнитный поток идет на создание крутящего момента. Конструкция обмотки также требует меньше меди, что снижает вес. Программное управление позволяет HET перекрывать свои фазы питания и может изменять фазировку мощности для эмуляции чего-либо от однофазного до шестифазного двигателя без изменения какого-либо фактора ввода энергии в двигатель. HET работает при более низком напряжении звена постоянного тока, что позволяет снизить номинальные характеристики переключателей и уменьшить конденсаторы звена постоянного тока. Увеличилось производство крутящего момента, которое поступает из стандартных железо-ферритовых магнитов и теперь отпадет потребность в редкоземельных магнитах. И HET не требует дорогих, специализированных производственных процессов для производства.

Говорят, что можно одинаково хорошо уменьшать и увеличивать масштаб двигателя, первый вариант HET размером с микромобильность, который в следующем году появится в скутере. Linear Labs заявляет, что его их мотор выдает 36,4 Hm максимального крутящего момента по сравнению со стандартным конкурентом, двигателем Segway Ninebot ES4, который способен только на 16,9 Hm, с учетом объемной и массовой плотности мощности. По словам Linear Labs, это более чем вдвое превышает выходной сигнал, и «Linear Labs говорит: «Эти улучшения в производительности принесут пользу потребителям с возможностью увеличения запаса хода и выдать больше мощности для подъема на горной местности».

Компания Linear Labs заявляет, что она может не только сделать это для электромобилей (а также для электрических мотоциклов и кондиционеров, а также для двигателей летательных аппаратов, ветряных турбин и т. д.). Когда речь заходит об электромобилях, компания заявляет, как минимум о 10% увеличения запаса хода от заданной емкости аккумулятора с помощью своего мотора. Кроме того, говорят, что HET создает свой превосходящий крутящий момент на той же скорости, что и колеса. Если это так, производитель электромобилей мог бы выбросить коробку передач, необходимую при использовании традиционного быстро вращающегося двигателя, и использовать HET в конфигурации с прямым приводом. Это приводит к снижению трудозатрат и снижению веса.

Howmet TX: один из самых успешных газотурбинных болидов

К 60-м годам прошлого века газовые турбины практически полностью вытеснили поршневые ДВС из авиации, не отпускала умы конструкторов и возможность использования этих агрегатов в автомобилестроении. Renault и FIAT строили рекордные автомобили, Chrysler запустил опытную партию машин на дороги общего пользования, Rover совместно с BRM принимали участие в «24 часах Ле-Мана» в 1963 и 1965 годах, дважды финишировав в десятке (в первый раз вне зачета), а турбоходы STP-Paxton и Lotus 56 были близки к победе в «Инди-500» в 67-м и 68-м годах, соответственно. Еще одним газотурбинным энтузиастом, решившим использовать подобный двигатель для спортпрототипа, был американский гонщик и инженер Рэй Хэппенштал.

Первым стартом для Howmet TX стали «24 часа Дайтоны» ’68, где сам Хэппенштал и Эд Лоутер сумели показать седьмое время в квалификации, но в гонке сошли из-за аварии, вызванной заклинившим перепускным клапаном, хотя к тому моменту находились на третьей позиции. В «12 часах Себринга» машина снова не добралась до финиша из-за обломков, попавших в воздухозаборник и повредивших лопатки турбины, а в BOAC-500 повторилась проблема с клапаном. После некоторых доработок вторая машина была заявлена на несколько этапов американской серии SCCA. После второго места в Новом Камберленде и схода в Грэттене на этапе в Ханствилле наступил исторический момент – Хэппенштал выиграл короткую субботнюю квалификационную гонку, а в воскресенье не оставил шансов соперникам в основной гонке. Свой успех Хэппенштал, на этот раз в экипаже с Диком Томпсоном, повторил на следующем этапе, 300-мильной гонке в Мальборо.

«6 часов Уоткинс-Глена», 1968 год

Побед в SCCA для TX было вполне достаточно, чтобы попасть в книгу рекордов, но куда более громкий успех ждал команду в июле на этапе Чемпионата мира, впервые проводившемся в Уоткинс-Глене, где были выставлены обе машины: одну для Хэппенштала и Томпсона, вторую – для Хью Дибли и Боба Таллиуса. Фаворитами этапа были экипажи JWA-Gulf на Ford GT40, а прямыми соперниками Howmet по классу – гонщики на 8-цилиндровых заводских Porsche 907. Howmet TX были квалифицированы восьмым и девятым, соответственно, в 3,4 и 4,4 сек. от поула Йо Зифферта и Вика Элфорда на Porsche 908.

Главным недостатком турбомашин на длинной дистанции была топливная экономичность, вынуждавшая останавливаться каждые 45 минут, тогда как остальные могли без проезжать по полтора-два часа без остановок. Тем не менее, оба экипажа Howmet уверенно держались четвертыми и пятыми большую часть гонки. Проблема с редуктором отбросила Дибли и Таллиуса на 12-е место, но Хэппенштал и Томпсон после схода заводского Porsche поднялись на третье место в абсолютном зачете следом за экипажами Икс/Бьянки и Хоукинс/Хоббс на Ford GT40, а так же заняли первое место в классе и заработали очки в зачет Чемпионата мира.

После еще одного подиума в SCCA оба Howmet TX с теми же экипажами, что и в Уоткинс-Глене, были заявлены в «24 часа Ле-Мана», перенесенные на сентябрь. Главный старт года сложился для турбоавтомобиля неудачно. Дибли и Таллиус были отброшены назад из-за долгой замены сломавшейся ступицы и дисквалифицированы за недостаточную пройденную дистанцию, а Хэппенштал и Томпсон после проблем с турбиной, которая потеряла часть мощности, закончили переворотом в повороте «Индианаполис». Больше в гонках самый успешный в истории турбоавтомобиль не участвовал, но установил шесть рекордов скорости в 1970 году.